Nel 2013 Formula ha presentato, tra i prodotti della gamma 2014, il nuovo set di freni C1, che sono considerati low end e destinati prevalentemente al mercato OEM, ma comunque disponibili al dettaglio. Il termine low end, o basso di gamma, mi piace poco e ho invece apprezzato la definizione di budget brakeset che ne è stata fatta durante uno dei servizi all’Eurobike: ovvero un prodotto realizzato con l’attenzione ai costi non significa realizzato in economia, ma in efficienza.
C1 è un impianto frenante indicato principalmente per usi cross country, trail, all mountain e può essere adoperato anche in contesti gravity non impegnativi, anche se non sono consigliati per uso in downhill.
Lo scopo di questo test è verificare, tra le altre cose, quali siano le caratteristiche di potenza e resistenza di questi freni, stressandoli con discese molti metri di dislivello e stili di guida diversi.
Analisi statica
La caratteristica distintiva è la loro progettazione e costruzione con il master cylinder a cartuccia sigillata: il pompante è sostanzialmente un monoblocco integrato sulla cui idraulica non è possibile intervenire con revisioni e rebuild. Questo schema progettuale ha tre risvolti interessanti:
1. consente di produrre un corpo pompante dalle dimensioni particolarmente compatte;
2. in fase di assemblaggio consente di contenere i costi produttivi e, quindi, il prezzo finale;
3. infine fa sì che le parti in movimento siano realizzate con tolleranze migliori che aumentano l’affidabilità del componente.
Circa il punto 1, la compattezza del pompante assiale ha anche il vantaggio di avvicinare la leva al manubrio, a beneficio di chi ha mani più piccole e, in generale, dell'ergonomia del freno. La forma ricorda la serie Oro K18, un impianto frenante potente e affidabile che ho avuto su una trailbike da cui mi sono separato recentemente.
Alcuni, leggendo che il master cylinder non è ricostruibile, potrebbero storcere il naso: ma obiettivamente, negli ultimi anni, quante volte vi è capitato di effettuare una revisione completa del pompante? A me, mai. In primo luogo perché le generazioni più recenti di pompanti sono molto robusti e resistenti; inoltre la ricostruzione del pompante è raramente un'operazione economicamente conveniente per cui accade più spesso che set di freni un po’ provati da uso e cadute passino di mano come ricambi o allestiscano un muletto.
Iniziamo, come di consueto, con il rito dell’unboxing. I freni sono venduti e confezionati separatamente, anteriore e posteriore, in scatole di cartone e protetti da una busta di plastica, in cui troviamo anche due viti M5 già predisposte con il frenafiletti medio, connettori per accorciare le tubazioni, libretto di istruzioni e un po' di adesivi Formula, gadget sempre molto gradito.
Ovviamente i freni sono già pronti all’uso, dotati di pastiglie e muniti dei distanziali in plastica. Le pastiglie sono semimetalliche e, come sostenuto dal rappresentante Formula Jeff Stoudt intervistato durante Interbike, è la mescola metallica più silenziosa che Formula abbia mai prodotto. Ecco l'intervista durante la fiera
Formula C1 and R1 Racing Brakes and Formula Fork - YouTube
I rotori sono opzionali e acquistabili a parte. Per il test utilizzerò i rotori Formula da 203 mm già montati sulla mia bici.
Ad ogni tubo è attaccato il cartellino con le precauzioni di uso e montaggio.
Il corpo dei freni è in metallo verniciato. Esistono in versione total black, verniciati in nero lucido, oppure quelli che ho scelto, bianchi con collarini e leve neri, un po’ diversi dal solito.
Formula C1 è un impianto frenante abbastanza leggero, come vediamo negli immancabili scatti sulla bilancia.
• 241 grammi per l’anteriore
• 258 grammi per il posteriore
Le pesate si riferiscono al set di freni ancora equipaggiati dei due distanziali di plastica (circa 10 grammi l'uno); il peso complessivo si aggira sui 480 grammi per il set completo. Un parametro da tenere in considerazione se stiamo allestendo una nuova bici o progettando un upgrade.
Pompante
La caratteristica dei C1 è il pompante con master cylinder a cartuccia sigillata; si tratta di una pompa assiale con l’idraulica, composta da cartuccia e serbatoio, e disposta in posizione parallela rispetto al manubrio. Come scritto, questo schema contribuisce a ridurre gli ingombri ed agevola la presa sulla leva. Il corpo è verniciato in bianco lucido e con alcune serigrafie (marca e modello, Made in Italy, indicazioni sul fluido DOT da usare e un barcode). La verniciatura dei miei esemplari non è impeccabile e presenta qualche imperfezione di cui peraltro non mi curo assolutamente perché, è noto, i freni sono componenti esposti a graffi ed usura anche nelle semplici operazioni di carico e scarico dall'automobile, per cui non sarebbero rimasti immacolati.
I collarini sono in metallo accuratamente anodizzato nero lucido. Noto con piacere che anche per questo modello, come per i T1, Formula ha adottato le viti a testa cava esagonale, molto più pratiche da stringere e allentare anche con il classico multitool che teniamo nello zaino, rispetto alle viti Torx che ho avuto (e subito sostituito) sui Formula RX1.
Le leve hanno un aspetto robusto e sono realizzate in alluminio anodizzato nero con una superficie ruvida che sembra assicurare un ottimo grip anche a mani nude. La distanza della leva, e quindi la corsa totale, è regolabile mediante una vite a testa cava esagonale. Le leve sembrano essere parte integrante del pompante e non sostituibili (infatti non si trovano nel documento delle parti di ricambio) in caso di rottura. Questo aspetto può rappresentare un limite perché potrebbero effettivamente piegarsi o rompersi per una caduta o un urto contro una roccia.
Sono freni reversibili (cioè un pompante può essere montato indifferentemente a destra o a sinistra); la vite di spurgo (con testa Torx come di consueto) è posizionata esattamente al centro del corpo per non modificarne l'accesso a seconda del montaggio. E' da verificare se lo spazio tra il pompante e il manubrio, rende agevole l'operazione di spurgo.
Pinze.
Anche le pinze, come i pompanti, sono stati progettati da zero. Dal punto di vista estetico, la forma è simile ad altri modelli Formula. Si tratta di una pinza monoblocco, scelta progettuale già adottata da Formula per altri modelli, realizzata in metallo verniciato ed equipaggiata con due pistoncini da 22 mm di diametro: una dimensione generosa, quasi sovradimensionata per utilizzi prettamente cross country, e che fa presagire una buona potenza di frenata.
La vernice non è perfettamente applicata su tutta la superficie: alcuni punti critici, dove le pinze sono state probabilmente a contatto con sostegni durante la verniciatura, non sono rifiniti.
Anche sulle pinze sono presenti le serigrafie Formula con modello, codici a barre e la scritta Made in Italy.
Sul lato esterno è posizionata la vite Torx per effettuare lo spurgo.
Le tubazioni sono molto lunghe, soprattutto quella del freno posteriore, caratteristica che ne agevola il montaggio anche su telai full suspended da 29" in taglie extra large. Come scritto nella confezione sono inclusi i raccordi da utilizzare se si volesse accorciare i tubi; personalmente sono dell'idea di lasciarli lunghi: la qualità dei materiali e dei fluidi usati dovrebbe prevenire il cosiddetto "effetto polmone" che anni fa si aveva sulle tubazioni lunghe dei freni idraulici.
Montaggio
Il montaggio dei freni Formula non è dissimile da quello di altri modelli ed è facilitato dai collarini smontabili dei pompanti, dai bulloni in dotazione già dotati di frenafiletti medio.
Dopo aver rimosso i freni già montati (i Formula T1S forniti di serie sulla mia bici), si procede montando il freno anteriore, iniziando dal pompante.
Operazione naturalmente semplice. I collarini si lasciano allentati per stringerli dopo averli posizionati con l'inclinazione giusta.
Quindi si prosegue montando la pinza alla forcella. Nella confezione standard, non sono inclusi gli adattatori per cui uso quelli da 203 mm già presenti, e i bulloni forniti. Il frenafiletti è applicato con generosità ed offre resistenza al serraggio.
La centratura va liscia come l'olio al primo tentativo: è sufficiente lasciare i due bulloni leggermente allentati, far girare la ruota, dare una frenata decisa e, tenendo la leva tirata, stringere i due bulloni con la chiave esagonale; per verificare che la pinza sia centrata, basta girare lentamente la ruota ed osservare il rotore muoversi tra le pastiglie, meglio se in controluce.
I freni C1 hanno come accessori rotori dedicati, leggermente più spessi di quelli forniti in genere con i T1; per compensare questa differenza di spessore può essere necessaria una regolazione della distanza della leva.
Le operazioni si ripetono per il freno posteriore, con in più il fissaggio al carro del tubo idraulico mediante fascette elastiche.
Il tubo è super lungo, per cui si opta per un passaggio "comodo" e disteso.
Anche la centratura del freno posteriore è un'operazione immediata: stessa tecnica, una veloce verifica del corretto posizionamento e quindi si stringono i bulloni.
Bianco su bianco è un accostamento stupendo!
Per completare il montaggio, occorrono ancora due regolazioni molto personali; la prima è l'inclinazione dei pompanti; qui ognuno segue le proprie abitudini: io preferisco mettermi in assetto da discesa e regolare l'angolo dei pompanti in modo che siano virtualmente allineati all'avambraccio disteso. A questo punto si possono stringere i bulloni sui collarini.
La seconda regolazione è la corsa delle leve; si agisce con una chiave esagonale ruotando un piccolo registro in senso orario o antiorario, come di consueto.
Anche l'assenza di una regolazione di tipo tool less rientra nel contenimento dei costi. Per me non è un problema in quanto una volta che ho regolato la corsa, a meno di anomalie (aria nell'impianto, pastiglie a zero), intervengo molto di rado per modificarla. Comunque questa regolazione mi dà anche l'occasione per fare le primissime frenate nello spazio antistante il garage. Ovviamente le pastiglie devono "rodarsi", ma il feeling sulle leve è buono, solido.
Conclusa anche questa regolazione, ora si devono mettere le ruote su strada (anzi, fuori strada) , imboccare un bel po' di discese e frenare. Servono a questo, no?
Prova pratica
Prima ancora di frenare, l'aspetto che mi colpisce positivamente dei C1 è l'ergonomia, un aspetto che in Formula conoscono bene e che qui hanno applicato al meglio. Le leve sono posizionate abbastanza vicine alle manopole da consentire una presa immediata anche se si hanno dita di media lunghezza; al contempo, la corsa utile è ampiamente dimensionata per regolarla a seconda delle preferenze e avere sempre la frenata sotto controllo. Le leve sono in alluminio anodizzato trattato con una finitura ruvida che dà un ottimo grip in tutte le situazioni, come ho potuto verificare: guanti sottili, guanti invernali, mani nude, bagnato.
Il rodaggio delle pastiglie è stato veloce: sono state sufficienti quattro o cinque frenate decise e la sensazione è cambiata radicalmente, con una risposta alla frenata immediata. Concluso il rodaggio, si può procedere con le prove pratiche che sono state condotte in condizioni abbastanza eterogenee, nonostante la stagione invernale: sentieri, mulattiere, fondi asciutti, innevati, bagnati, roccia, terra compatta, pietre smosse, erba. Per semplicità, riporto qui le mie osservazioni suddivise per condizioni di frenata.
Nota preliminare. I freni sono arrivati in condizioni eccellenti, perfettamente spurgati e con un buon movimento dei pistoncini nelle pinze. Magari a qualcuno potrebbe sembrare ovvio, invece è la testimonianza di un controllo di qualità efficace.
Mulattiera o single track asciutti e ripidi. Una delle condizioni più desiderabili a livello di tenuta e quindi di velocità, non inusuale anche nella stagione invernale. Si procede a velocità sostenuta, controllando velocità e traiettoria con una frenata leggera e ripartita uniformemente su anteriore e posteriore, senza sforzi né staccate. La potenza è sempre più che adeguata ma quello che convince è la progressione e la sensibilità della frenata, che non ha mai fatto percepire alcun segno di affaticamento (e conseguente fading) anche con dislivelli importanti. Rotori di grosse dimensioni aiutano, ma la resistenza è ottima. Confermata la promessa del portavoce ad Interbike: le nuove pastiglie sono straordinariamente silenziose.
Fondo viscido, smosso, con presenza di fango e neve. Al contrario della precedente, questa è la situazione più consueta dei mesi invernali, qualcosa con cui si deve sempre fare i conti durante un'uscita che preveda passaggi boschivi e silvestri, quindi i classici giri cross country. Notoriamente, è la condizione dove una frenata controllabile e progressiva fa la differenza, ed è più importante di una grande potenza. Io credo che sia l'ambito dove i Formula C1 hanno dato il meglio di sé; capiamoci, sono freni molto potenti, ma le loro qualità migliori -- una frenata estremamente modulabile e progressiva, una mescola che funziona bene a tutte le temperature, sia a freddo che alla fine di una lunga discesa -- sono emerse soprattutto sui fondi insidiosi, come la neve ghiacciata per l'appunto, con il carico maggiormente ripartito al posteriore. E' possibile controllare il rallentamento senza mai bloccare la ruota, e quindi controllare la traiettoria con precisione. Anche dopo passaggi nella neve, nel fango e non pochi guadi, le pastiglie sono silenziose e la frenata è costante, pronta.
Tratti tecnici lenti, fondo asciutto. Benissimo anche in questa situazione dove non ho mai sentito l'esigenza di una potenza maggiore; la sensazione sulle leve è sempre stata rassicurante, un insieme di rock solid e controllo molto preciso della potenza esercitata. Sono molto contento anche delle pastiglie: anche se la mescola è prevalentemente metallica, non richiedono di raggiungere particolari temperature di esercizio, e la frenata è ottima anche a freddo. Notevole l'ergonomia e il grip sule leve, sia con i guanti invernali, che in genere fanno perdere un po' di sensibilità, sia con guanti molto sottili e anche -- quando la temperatura lo permetteva -- a mani nude.
Staccate. Personalmente con il mio stile di guida in montagna, le frenate brusche, le "inchiodate" e le staccate non sono frequenti, anche se occorre saperle gestire; qualche volta accade di arrivare ad un tornantino semi nascosto alla fine di un tratto veloce, oppure di dover fare una frenata di emergenza durante un trasferimento su asfalto. Ho provato più volte a sollecitare i C1 in queste situazioni: la potenza è sempre stata adeguata e sufficiente ma, soprattutto, sempre controllabile. A livello di potenza espressa sono inferiori ai T1 e ad altri freni specificamente progettati per gravity, ma mi hanno finora permesso qualunque tipo di frenata in tutta sicurezza.
Analisi post test.
Usura delle pastiglie. Grazie alla centratura perfetta, l'usura è moderata e uniforme. E' sempre difficile raffrontare empiricamente l'usura di pastiglie diverse (occorrerebbe effettuare il test in laboratorio, con apparecchi che consentano di riprodurre sempre i medesimi parametri: forza esercitata sulle leve, resistenza, velocità e durata), ma l'occhio esperto dice che è simile o di poco superiore a quella verificata su altre pastiglie Formula (montate sui T1). Ho riscontrato la formazione di un leggero strato di ossido sulle placchette metalliche.
Resistenza dei materiali. La verniciatura di pinze e pompanti, non ai massimi livelli come precisione, si è però dimostrata molto resistente ai maltrattamenti tipi della mountain bike: finora non ho riscontrato graffi o segni dovuti a pietre, rami ecc.
Tenuta del circuito. Ancora presto per il verdetto definitivo, ma in queste settimane di uso (e trasporti, capovolgimenti...) posso escludere qualsiasi formazione di aria nel circuito. Il feeling delle leve e la potenza sono sempre uguali.
Se pensate che parole e foto ancora non rendano l'idea, di seguito trovate un video che ho realizzato unendo clip registrati negli scorsi mesi utilizzando sempre i Formula C1. Per comodità ho diviso il video in tre sezioni, una per tipo di terreno e fondo.
Test freni Formula C1 - Formula C1 Disc Brake set Test 2014 - YouTube
Due parole a conclusione del test.
Mi sto trovando benissimo con i C1, che stanno prendendo, almeno in questi mesi, il posto dei T1, quindi li confronto con un impianto quasi al top. Formula consiglia i C1 per cross country, trail e light gravity. E' una classificazione condivisibile: sto usando questi freni dalla fine dell'autunno, una stagione in cui i percorsi devono necessariamente scendere di quota e quindi diminuire di dislivello ma sono comunque impegnativi per lo stato del fondo, raramente asciutto e compatto, che richiede cautela e sensibilità. Credo che siano i freni ideali per chi pratica il cross country e l'all mountain, magari su mezzi nei formati 29" e 650B, e vuole freni affidabili, super modulabili, adeguatamente potenti e facili da mantenere senza spendere un capitale; sono perfetti per i giri invernali quando le lunghe discese polverose lasciano il posto a sentieri coperti dal fogliame e fondi scivolosi. Ma sono la scelta giusta, e ne sono convinto, anche per chi si spinge un po' oltre e affronta le discese con decisione: potenza e controllo sui C1 vanno d'accordo.
Pregi
• Frenata pronta ed estremamente progressiva
• Facili da montare, centrare e mantenere
• Super silenziosi
• Prezzo contenuto per un prodotto progettato e costruito in Italia
Difetti
• La leva non è sostituibile
• Verniciatura con qualche imprecisione
Spero che abbiate trovato utile e interessante questo test. Alla prossima!
C1 è un impianto frenante indicato principalmente per usi cross country, trail, all mountain e può essere adoperato anche in contesti gravity non impegnativi, anche se non sono consigliati per uso in downhill.
Lo scopo di questo test è verificare, tra le altre cose, quali siano le caratteristiche di potenza e resistenza di questi freni, stressandoli con discese molti metri di dislivello e stili di guida diversi.
Analisi statica
La caratteristica distintiva è la loro progettazione e costruzione con il master cylinder a cartuccia sigillata: il pompante è sostanzialmente un monoblocco integrato sulla cui idraulica non è possibile intervenire con revisioni e rebuild. Questo schema progettuale ha tre risvolti interessanti:
1. consente di produrre un corpo pompante dalle dimensioni particolarmente compatte;
2. in fase di assemblaggio consente di contenere i costi produttivi e, quindi, il prezzo finale;
3. infine fa sì che le parti in movimento siano realizzate con tolleranze migliori che aumentano l’affidabilità del componente.
Circa il punto 1, la compattezza del pompante assiale ha anche il vantaggio di avvicinare la leva al manubrio, a beneficio di chi ha mani più piccole e, in generale, dell'ergonomia del freno. La forma ricorda la serie Oro K18, un impianto frenante potente e affidabile che ho avuto su una trailbike da cui mi sono separato recentemente.
Alcuni, leggendo che il master cylinder non è ricostruibile, potrebbero storcere il naso: ma obiettivamente, negli ultimi anni, quante volte vi è capitato di effettuare una revisione completa del pompante? A me, mai. In primo luogo perché le generazioni più recenti di pompanti sono molto robusti e resistenti; inoltre la ricostruzione del pompante è raramente un'operazione economicamente conveniente per cui accade più spesso che set di freni un po’ provati da uso e cadute passino di mano come ricambi o allestiscano un muletto.
Iniziamo, come di consueto, con il rito dell’unboxing. I freni sono venduti e confezionati separatamente, anteriore e posteriore, in scatole di cartone e protetti da una busta di plastica, in cui troviamo anche due viti M5 già predisposte con il frenafiletti medio, connettori per accorciare le tubazioni, libretto di istruzioni e un po' di adesivi Formula, gadget sempre molto gradito.
Ovviamente i freni sono già pronti all’uso, dotati di pastiglie e muniti dei distanziali in plastica. Le pastiglie sono semimetalliche e, come sostenuto dal rappresentante Formula Jeff Stoudt intervistato durante Interbike, è la mescola metallica più silenziosa che Formula abbia mai prodotto. Ecco l'intervista durante la fiera
Formula C1 and R1 Racing Brakes and Formula Fork - YouTube
I rotori sono opzionali e acquistabili a parte. Per il test utilizzerò i rotori Formula da 203 mm già montati sulla mia bici.
Ad ogni tubo è attaccato il cartellino con le precauzioni di uso e montaggio.
Il corpo dei freni è in metallo verniciato. Esistono in versione total black, verniciati in nero lucido, oppure quelli che ho scelto, bianchi con collarini e leve neri, un po’ diversi dal solito.
Formula C1 è un impianto frenante abbastanza leggero, come vediamo negli immancabili scatti sulla bilancia.
• 241 grammi per l’anteriore
• 258 grammi per il posteriore
Le pesate si riferiscono al set di freni ancora equipaggiati dei due distanziali di plastica (circa 10 grammi l'uno); il peso complessivo si aggira sui 480 grammi per il set completo. Un parametro da tenere in considerazione se stiamo allestendo una nuova bici o progettando un upgrade.
Pompante
La caratteristica dei C1 è il pompante con master cylinder a cartuccia sigillata; si tratta di una pompa assiale con l’idraulica, composta da cartuccia e serbatoio, e disposta in posizione parallela rispetto al manubrio. Come scritto, questo schema contribuisce a ridurre gli ingombri ed agevola la presa sulla leva. Il corpo è verniciato in bianco lucido e con alcune serigrafie (marca e modello, Made in Italy, indicazioni sul fluido DOT da usare e un barcode). La verniciatura dei miei esemplari non è impeccabile e presenta qualche imperfezione di cui peraltro non mi curo assolutamente perché, è noto, i freni sono componenti esposti a graffi ed usura anche nelle semplici operazioni di carico e scarico dall'automobile, per cui non sarebbero rimasti immacolati.
I collarini sono in metallo accuratamente anodizzato nero lucido. Noto con piacere che anche per questo modello, come per i T1, Formula ha adottato le viti a testa cava esagonale, molto più pratiche da stringere e allentare anche con il classico multitool che teniamo nello zaino, rispetto alle viti Torx che ho avuto (e subito sostituito) sui Formula RX1.
Le leve hanno un aspetto robusto e sono realizzate in alluminio anodizzato nero con una superficie ruvida che sembra assicurare un ottimo grip anche a mani nude. La distanza della leva, e quindi la corsa totale, è regolabile mediante una vite a testa cava esagonale. Le leve sembrano essere parte integrante del pompante e non sostituibili (infatti non si trovano nel documento delle parti di ricambio) in caso di rottura. Questo aspetto può rappresentare un limite perché potrebbero effettivamente piegarsi o rompersi per una caduta o un urto contro una roccia.
Sono freni reversibili (cioè un pompante può essere montato indifferentemente a destra o a sinistra); la vite di spurgo (con testa Torx come di consueto) è posizionata esattamente al centro del corpo per non modificarne l'accesso a seconda del montaggio. E' da verificare se lo spazio tra il pompante e il manubrio, rende agevole l'operazione di spurgo.
Pinze.
Anche le pinze, come i pompanti, sono stati progettati da zero. Dal punto di vista estetico, la forma è simile ad altri modelli Formula. Si tratta di una pinza monoblocco, scelta progettuale già adottata da Formula per altri modelli, realizzata in metallo verniciato ed equipaggiata con due pistoncini da 22 mm di diametro: una dimensione generosa, quasi sovradimensionata per utilizzi prettamente cross country, e che fa presagire una buona potenza di frenata.
La vernice non è perfettamente applicata su tutta la superficie: alcuni punti critici, dove le pinze sono state probabilmente a contatto con sostegni durante la verniciatura, non sono rifiniti.
Anche sulle pinze sono presenti le serigrafie Formula con modello, codici a barre e la scritta Made in Italy.
Sul lato esterno è posizionata la vite Torx per effettuare lo spurgo.
Le tubazioni sono molto lunghe, soprattutto quella del freno posteriore, caratteristica che ne agevola il montaggio anche su telai full suspended da 29" in taglie extra large. Come scritto nella confezione sono inclusi i raccordi da utilizzare se si volesse accorciare i tubi; personalmente sono dell'idea di lasciarli lunghi: la qualità dei materiali e dei fluidi usati dovrebbe prevenire il cosiddetto "effetto polmone" che anni fa si aveva sulle tubazioni lunghe dei freni idraulici.
Montaggio
Il montaggio dei freni Formula non è dissimile da quello di altri modelli ed è facilitato dai collarini smontabili dei pompanti, dai bulloni in dotazione già dotati di frenafiletti medio.
Dopo aver rimosso i freni già montati (i Formula T1S forniti di serie sulla mia bici), si procede montando il freno anteriore, iniziando dal pompante.
Operazione naturalmente semplice. I collarini si lasciano allentati per stringerli dopo averli posizionati con l'inclinazione giusta.
Quindi si prosegue montando la pinza alla forcella. Nella confezione standard, non sono inclusi gli adattatori per cui uso quelli da 203 mm già presenti, e i bulloni forniti. Il frenafiletti è applicato con generosità ed offre resistenza al serraggio.
La centratura va liscia come l'olio al primo tentativo: è sufficiente lasciare i due bulloni leggermente allentati, far girare la ruota, dare una frenata decisa e, tenendo la leva tirata, stringere i due bulloni con la chiave esagonale; per verificare che la pinza sia centrata, basta girare lentamente la ruota ed osservare il rotore muoversi tra le pastiglie, meglio se in controluce.
I freni C1 hanno come accessori rotori dedicati, leggermente più spessi di quelli forniti in genere con i T1; per compensare questa differenza di spessore può essere necessaria una regolazione della distanza della leva.
Le operazioni si ripetono per il freno posteriore, con in più il fissaggio al carro del tubo idraulico mediante fascette elastiche.
Il tubo è super lungo, per cui si opta per un passaggio "comodo" e disteso.
Anche la centratura del freno posteriore è un'operazione immediata: stessa tecnica, una veloce verifica del corretto posizionamento e quindi si stringono i bulloni.
Bianco su bianco è un accostamento stupendo!
Per completare il montaggio, occorrono ancora due regolazioni molto personali; la prima è l'inclinazione dei pompanti; qui ognuno segue le proprie abitudini: io preferisco mettermi in assetto da discesa e regolare l'angolo dei pompanti in modo che siano virtualmente allineati all'avambraccio disteso. A questo punto si possono stringere i bulloni sui collarini.
La seconda regolazione è la corsa delle leve; si agisce con una chiave esagonale ruotando un piccolo registro in senso orario o antiorario, come di consueto.
Anche l'assenza di una regolazione di tipo tool less rientra nel contenimento dei costi. Per me non è un problema in quanto una volta che ho regolato la corsa, a meno di anomalie (aria nell'impianto, pastiglie a zero), intervengo molto di rado per modificarla. Comunque questa regolazione mi dà anche l'occasione per fare le primissime frenate nello spazio antistante il garage. Ovviamente le pastiglie devono "rodarsi", ma il feeling sulle leve è buono, solido.
Conclusa anche questa regolazione, ora si devono mettere le ruote su strada (anzi, fuori strada) , imboccare un bel po' di discese e frenare. Servono a questo, no?
Prova pratica
Prima ancora di frenare, l'aspetto che mi colpisce positivamente dei C1 è l'ergonomia, un aspetto che in Formula conoscono bene e che qui hanno applicato al meglio. Le leve sono posizionate abbastanza vicine alle manopole da consentire una presa immediata anche se si hanno dita di media lunghezza; al contempo, la corsa utile è ampiamente dimensionata per regolarla a seconda delle preferenze e avere sempre la frenata sotto controllo. Le leve sono in alluminio anodizzato trattato con una finitura ruvida che dà un ottimo grip in tutte le situazioni, come ho potuto verificare: guanti sottili, guanti invernali, mani nude, bagnato.
Il rodaggio delle pastiglie è stato veloce: sono state sufficienti quattro o cinque frenate decise e la sensazione è cambiata radicalmente, con una risposta alla frenata immediata. Concluso il rodaggio, si può procedere con le prove pratiche che sono state condotte in condizioni abbastanza eterogenee, nonostante la stagione invernale: sentieri, mulattiere, fondi asciutti, innevati, bagnati, roccia, terra compatta, pietre smosse, erba. Per semplicità, riporto qui le mie osservazioni suddivise per condizioni di frenata.
Nota preliminare. I freni sono arrivati in condizioni eccellenti, perfettamente spurgati e con un buon movimento dei pistoncini nelle pinze. Magari a qualcuno potrebbe sembrare ovvio, invece è la testimonianza di un controllo di qualità efficace.
Mulattiera o single track asciutti e ripidi. Una delle condizioni più desiderabili a livello di tenuta e quindi di velocità, non inusuale anche nella stagione invernale. Si procede a velocità sostenuta, controllando velocità e traiettoria con una frenata leggera e ripartita uniformemente su anteriore e posteriore, senza sforzi né staccate. La potenza è sempre più che adeguata ma quello che convince è la progressione e la sensibilità della frenata, che non ha mai fatto percepire alcun segno di affaticamento (e conseguente fading) anche con dislivelli importanti. Rotori di grosse dimensioni aiutano, ma la resistenza è ottima. Confermata la promessa del portavoce ad Interbike: le nuove pastiglie sono straordinariamente silenziose.
Fondo viscido, smosso, con presenza di fango e neve. Al contrario della precedente, questa è la situazione più consueta dei mesi invernali, qualcosa con cui si deve sempre fare i conti durante un'uscita che preveda passaggi boschivi e silvestri, quindi i classici giri cross country. Notoriamente, è la condizione dove una frenata controllabile e progressiva fa la differenza, ed è più importante di una grande potenza. Io credo che sia l'ambito dove i Formula C1 hanno dato il meglio di sé; capiamoci, sono freni molto potenti, ma le loro qualità migliori -- una frenata estremamente modulabile e progressiva, una mescola che funziona bene a tutte le temperature, sia a freddo che alla fine di una lunga discesa -- sono emerse soprattutto sui fondi insidiosi, come la neve ghiacciata per l'appunto, con il carico maggiormente ripartito al posteriore. E' possibile controllare il rallentamento senza mai bloccare la ruota, e quindi controllare la traiettoria con precisione. Anche dopo passaggi nella neve, nel fango e non pochi guadi, le pastiglie sono silenziose e la frenata è costante, pronta.
Tratti tecnici lenti, fondo asciutto. Benissimo anche in questa situazione dove non ho mai sentito l'esigenza di una potenza maggiore; la sensazione sulle leve è sempre stata rassicurante, un insieme di rock solid e controllo molto preciso della potenza esercitata. Sono molto contento anche delle pastiglie: anche se la mescola è prevalentemente metallica, non richiedono di raggiungere particolari temperature di esercizio, e la frenata è ottima anche a freddo. Notevole l'ergonomia e il grip sule leve, sia con i guanti invernali, che in genere fanno perdere un po' di sensibilità, sia con guanti molto sottili e anche -- quando la temperatura lo permetteva -- a mani nude.
Staccate. Personalmente con il mio stile di guida in montagna, le frenate brusche, le "inchiodate" e le staccate non sono frequenti, anche se occorre saperle gestire; qualche volta accade di arrivare ad un tornantino semi nascosto alla fine di un tratto veloce, oppure di dover fare una frenata di emergenza durante un trasferimento su asfalto. Ho provato più volte a sollecitare i C1 in queste situazioni: la potenza è sempre stata adeguata e sufficiente ma, soprattutto, sempre controllabile. A livello di potenza espressa sono inferiori ai T1 e ad altri freni specificamente progettati per gravity, ma mi hanno finora permesso qualunque tipo di frenata in tutta sicurezza.
Analisi post test.
Usura delle pastiglie. Grazie alla centratura perfetta, l'usura è moderata e uniforme. E' sempre difficile raffrontare empiricamente l'usura di pastiglie diverse (occorrerebbe effettuare il test in laboratorio, con apparecchi che consentano di riprodurre sempre i medesimi parametri: forza esercitata sulle leve, resistenza, velocità e durata), ma l'occhio esperto dice che è simile o di poco superiore a quella verificata su altre pastiglie Formula (montate sui T1). Ho riscontrato la formazione di un leggero strato di ossido sulle placchette metalliche.
Resistenza dei materiali. La verniciatura di pinze e pompanti, non ai massimi livelli come precisione, si è però dimostrata molto resistente ai maltrattamenti tipi della mountain bike: finora non ho riscontrato graffi o segni dovuti a pietre, rami ecc.
Tenuta del circuito. Ancora presto per il verdetto definitivo, ma in queste settimane di uso (e trasporti, capovolgimenti...) posso escludere qualsiasi formazione di aria nel circuito. Il feeling delle leve e la potenza sono sempre uguali.
Se pensate che parole e foto ancora non rendano l'idea, di seguito trovate un video che ho realizzato unendo clip registrati negli scorsi mesi utilizzando sempre i Formula C1. Per comodità ho diviso il video in tre sezioni, una per tipo di terreno e fondo.
Test freni Formula C1 - Formula C1 Disc Brake set Test 2014 - YouTube
Due parole a conclusione del test.
Mi sto trovando benissimo con i C1, che stanno prendendo, almeno in questi mesi, il posto dei T1, quindi li confronto con un impianto quasi al top. Formula consiglia i C1 per cross country, trail e light gravity. E' una classificazione condivisibile: sto usando questi freni dalla fine dell'autunno, una stagione in cui i percorsi devono necessariamente scendere di quota e quindi diminuire di dislivello ma sono comunque impegnativi per lo stato del fondo, raramente asciutto e compatto, che richiede cautela e sensibilità. Credo che siano i freni ideali per chi pratica il cross country e l'all mountain, magari su mezzi nei formati 29" e 650B, e vuole freni affidabili, super modulabili, adeguatamente potenti e facili da mantenere senza spendere un capitale; sono perfetti per i giri invernali quando le lunghe discese polverose lasciano il posto a sentieri coperti dal fogliame e fondi scivolosi. Ma sono la scelta giusta, e ne sono convinto, anche per chi si spinge un po' oltre e affronta le discese con decisione: potenza e controllo sui C1 vanno d'accordo.
Pregi
• Frenata pronta ed estremamente progressiva
• Facili da montare, centrare e mantenere
• Super silenziosi
• Prezzo contenuto per un prodotto progettato e costruito in Italia
Difetti
• La leva non è sostituibile
• Verniciatura con qualche imprecisione
Spero che abbiate trovato utile e interessante questo test. Alla prossima!
farò il possibile.
