Fattori per la valutazione di un sistema carro e ammo.

  • Cannondale presenta la nuova Scalpel, la sua bici biammortizzata da cross country che adesso ha 120 millimetri di escursione anteriore e posteriore in tutte le sue versioni. Sembra che sia cambiato poco, a prima vista, ma sono i dettagli che fanno la differenza e che rendono questa Scalpel 2024 nettamente più performante del modello precedente.
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iuppareppa

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Questo vuole essere un argomento di discussione serio basato su considerazioni tecniche
Cominciamo con una considerazione che ormai è patrimonio di tutti: il punto d'infulcro.
A seconda di dove si posiziona si determinano due conportamenti opposti rispetto al tiro della catena: DISC o Biopacing
DISC o Drivetrain Induced Suspension Compression vale a dire il tiro della catena comprime il carro posteriore. Era un fenomeno che si verificava nelle rime realizzazioni agli inizi degli anno '90. Considerate che se il fulcro della sospensione è posizionato in corrispondenza della corona mediana sulla corona da 42-44 denti si avrà in leggero DISC
Biopacing è l'esatto contrario si verifica con la corona da 22. Se non è molto accentuato può anche essere utile per aumentare la trazione senza bloccare la sospenzione. Le vecchie Pro Flex serie 7-8-9 sfruttavano questo effetto ed erano molto apprezzate.
Queste leggere oscillazioni vengono oggi controllate dagli Ammortizzatori a Piattaforma Stabile.
Forza forumendoli!!!
Se conoscete costruttori e distributori che ne capiscano di cinematica applicata invitateli qua per dire qualcosa di più approfondito!
 

monorotula

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Posto che il DISC sia dovuto essenzialmente alla posizione del fulcro sotto la linea di catena mi pare che sia un fenomeno tuttora presente su molte delle bici odierne; e sui classici schemi monocross e quadrilatero, al di là dei roboanti sistemi che dichiarano i costruttori, non saprei proprio come si possa pensare di eliminarlo.
 

ilmioalterego

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iuppareppa ha scritto:
Questo vuole essere un argomento di discussione serio basato su considerazioni tecniche
Cominciamo con una considerazione che ormai è patrimonio di tutti: il punto d'infulcro.
A seconda di dove si posiziona si determinano due conportamenti opposti rispetto al tiro della catena: DISC o Biopacing
DISC o Drivetrain Induced Suspension Compression vale a dire il tiro della catena comprime il carro posteriore.
mi spiace ma non sono d'accordo con queste "teorie", perlomeno semplicistiche... :roll:
 

street77

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La storia del dig in delle pro fle era una bufala, che molti giornali hanno spiegato, io ho una bici con fulcro alto, ed una fsr del 98 (quelle che funzionavano!!!), sulla specy si va su con qualsiasi rapporto senza che tu ti accorga se il carro si muove o no; sulla S.I.N. sino a che hai il 32 va bene , anche se , quando la sospensione si schiaccia abbastanza, ti tira i pedale al contrario (pedal feedback), con il 22 se mulinelli e il fondo è liscio è piacevolmente stabile, ma ho l'ipressione di faticare di più che con la specy.
Purtropposulla specy il confort è più limitato che su un monoinfulcro, provare per credere, concludendo se faccio molte salite scelgo specy, se faccio molta discesa S.I.N.; e come per la coperta, e sempre troppo corta.....
 

iuppareppa

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Riporto da altro TOPIC quanto scitto da Ancillotti in merito alle sospensioni.

Ancillotti ha scritto
"Ricomincio da qui,tranquilli non è per ricominciare la diatriba,ma per continuare quello che avrei voluto fare.
Come vi ho detto ,avrei voluto fare una classificazione dei tipi di sospensione come la intendo io e parlare dei vantaggi e svantaggi di ciascuna, sempre in base al mio punto di vista.
Il perchè ho insistito molto sul modo di classificare i vari sistemi,non è solo un fatto formale
Capire infatti i vantaggi e gli svantaggi ,le possibili evoluzioni ed anche l’attualità dei sistemi mi sembra il giusto scopo finale di una tale operazione e dipende molto da come questi sono stati inquadrati in partenza
Questo che può sembrare un labirinto di sistemi è, in realtà riducibile a pochi
Comincerei a suddividere il tutto in due gradi famiglie di specie in cui sono raggruppabili i sistemi attualmente presenti sul mercato
1°Quella “ single pivot”Il forcellone è unico e ruota su di un solo fulcro
2° Quella ad infulcri plurimi(Horst,quadrilatero,virtual) il forcellone è costituito da un quadrilatero ed i punti di rotazione sono più di uno
Quella della classificazione ad infulcri plurimi è una definizione classica per il mondo della bici più volte riportata fino dallo speciale sospensioni di Tutto MTB del 93 ,non deriva quindi da una mia visione motociclistica
Qual’è l’elemento che individua in maniera determinante la divisione fra un sistema e l’altro:
Nel primo il forcellone ,unica stuttura monolitica alla cui estremità è fissata la ruota , le fa descrivere ruotando su di un solo fulcro un arco di cerchio di ampiezza proporzionale alla sua lunghezza.
Nel secondo la ruota non è attaccata ad un unico forcellone monolitico
con un unico punto di infulcro ma è posizionata su un lato del quadrilatero ,siamo in presenza quindi di quattro punti di infulcro. Questo nell’intento di fare descrivere alla ruota un percorso diverso da quello legato al raggio determinato dalla lunghezza del forcellone del Single Pivot
Questa ricerca di un percorso diverso da fare compiere alla ruota è il motivo caratterizzante della famiglia ,con i pro ed i contro che vedremo per le varie soluzioni

Abbiamo a questo punto suddiviso il tutto in due grandi gruppi:
1°Single Pivot
2°Pivot multipli
I single Pivot si possono suddividere in
Sistemi diretti , sistemi in cui l’ammortizzatore è direttamente azionato dal forcellone :
Santa Cruz bullit ,Orange,Cannondale Jekill,Scott ecc ecc

Sistemi indiretti, in cui l’azionamento avviene tramite leveraggi ,da molti chiamati, non proprio correttamente, sistemi progressivi ,in questo caso il quadrilatero della sospensione non ha però nessuna influenza sul percorso della ruota
Si suddividono in:
Push quelli in cui l’azionamento del sistema ammortizzante avviene in compressione rispetto al forcellone :
Kona,Fever Bandit,M.C.Shockwawe ,TurnerDH,RMX,Pedroni Etilica ecc.

Pull Quelli in cui l’azionamento del sistema ammortizzante avviene con il forcellone operante in trazione:
Ancillotti, Giant DH ,Taillefer DH,Sunn/Commencal,Sintesi Rumba,Shockwawe9point5,Kewee DH, Merida ecc
I sistemi ad infulcro plurimo comprendono:
Sistema con giunto Horst : Specialized Scapin Ecc
Sistema Virtual : Santa Cruz V10 Sintesi DH,H3Oecc
Praticamente identici nel principio ,si differenziano solo per il lato scelto per il caricamento dell’ammortizzatore
Anche questi sono suddivisibili in:
Pull :Santa cruz V10,Specialized Demo .9,H3O
Push :Sintesi DH, Intense DH Spec.Big Hit
Notare anche per i Virtual la tendenza al Pull degli ultimi modelli

.
Riguardo ai sistemi compresi in questa ultima categoria ho notato,partecipando ormai da tanti anni a manifestazioni di coppa e mondiali ad una progressiva forte diminuzione della presenza di bici con sistema Horst ,diminuzione che per me personalmente non può che essere una conferma della mia convinzione che il giunto Horst crea più problemi di quelli che vuol risolvere
Noto anche lo stentare nell’utilizzo di Virtual(Analizzeremo in seguito quali possono essere secondo il mio parere i motivi)

Una classificazione come ha fatto Comaz con sistema Specialized separato dal resto dei ,virtual,quadrilatero, non è giusta, si tratta della stessa cosa ,in questo modo si confonde le idee e si dice una inesatezza che pregiudica la comprensione successiva dei pro ed i contro.
Ancora di più ,come vedremo in seguito non ha senso mettere il sistema Specialized assieme a quello di Kona ,per i sistemi di sospensione non si puo fare riferimento ad una sola e poi come vedremo, discutibile analogia strutturale ,interessa determinare il guadagno funzionale, per il carattere strutturale, sarà compito del costruttore dargli una forma appropriata
In parole povere l’interessante di una sospensione è che funzioni al meglio è in conseguenza che si deve ricercare il giusto assetto strutturale ,non viceversa.
Fra l’altro l’Horst è definito un giunto e questo fa da solo una differenza sostanziale ,non solo dal punto di vista cinematico ma anche da quello strutturale.
Avere un giunto invece di una continuità strutturale è una bella differenza, non fosse altro che un giunto ha bisogno di un minimo di gioco funzionale per funzionare.
Tornerò anche su questo punto importante all’atto pratico, molto di più di quanto si possa pensare in quello teorico
Sempre dal punto di vista pratico (quello dove lavoro io) la somiglianza tra i due sistemi è solo accidentale, per una serie di coincidenze che non esito a chiamare negative, perché:
Mentre nel sistema Kona si è liberi di fare andare a piacimento, in su e giù per il forcellone l’applicazione del punto di infulcro dei puntoni (foderi) , il giunto Horst invece vincola in maniera determinante a quella disposizione
Inoltre con il sistema Unitrak della Kona la sospensione è completamente indipendente con tutti i parametri (perché è un single pivot)ed hai a disposizione tutte le variabili possibili offerte da un sistema indiretto, con il giunto Horst ,la curva di progressione modificabile senza interferire anche nell’andamento della curva della ruota, ti vincola in pratica alle sole possibilità di modifica di un sistema diretto.o monoshock(approfondiremo questo aspetto in seguito)
Quindi per dirla breve i grossi puntoni (foderi)agenti su altrettanto grossi, biellismi agenti in maniera poco funzionale dal punto di vista delle inerzie , delle masse non sospese ,della vicinanza al baricentro
vedi ad es.Ellsworth Dare ecc, è un obbligo insuperabile con il giunto Horst mentre è una variabile superabile con un miglioramento del sistema Kona ,proprio perché i due sistemi non sono assimilabili anche da questo aspetto,oltre naturalmente al fatto del giunto Horst non presente , che già basta ed avanza
Quindi non solo è sbagliato l’accostamento dei i due sistemi nello stesso gruppo ma è anche sbagliato il non fare rientrare il sistema Horst assieme al suo diretto parente Virtual , proprio perché ambedue fatti nell’intento di modificare la curva
descritta dalla ruota e caratterizzati anche in una maggiore interdipendenza tra effetto sulla curva della ruota e possibilità di variare i parametri della sospensione.
Insomma se si è lavorato anni per trovare della giuste curve di progressione in un sistema svincolato dall’altra curva descritta dalla ruota, figuriamo quando i due sistemi si intreccino in qualche modo il lavoro come diventa!
Ritengo sia questo uno dei motivi che ancora non hanno fatto decollare in coppa il Virtual anche se rispetto al giunto Horst c’ il notevole vantaggio della disposizione del sistema di caricamento della sospensione, ad esempio nella Santa Cruz molto simile come disposizione alla mia soluzione e soprattutto Pull invece che Push
Dire poi che nei sistemi con fulcro avanzato come ad esempio il PullShock i biellismi “Non hanno alcuno scopo dal lato strutturale” è una inesatezza ,sono importantissimi! io che ho sempre operato sullo stesso sistema,sono riuscito ad ottenere per il forcellone una grande rigidità torsionale lavorandoci sopra , ed è uno dei principali vantaggi rispetto al monocross/monoshock che ,strutturalmente deve affidarsi al solo ammortizzatore (che quella funzione per il suo lavoro,meno ce l'ha e meglio è)
Ci stiamo anche qui inoltrando nei pro e nei contro del Monocross o Monoshock che ,comunque è un sistema serio ed ha alcuni vantaggi
Se non dal lato strutturale certamente dal lato dello scorrimento ed
della semplicità non per niente è un alternativa nel campo motociclistico oltre ad essere diffuso nella MTB"

Omissis...

"Nessuno ha mai detto che non ci siano diverse esigenze per le diverse specialità, il Xc è certamente diverso dalla Dh, su questo punto siamo tutti d'accordo e nessuno si è mai sognato di dire il contrario,se dai un'occhiata alla nostra produzione,vedrai che sono estremamente diversificati i modelli.
Resta il fatto che molti sono anche i motivi in comune,ti faccio un esempio:se un forcellone flette ruba della potenza alle tue gambe,ti fà affaticare di più su una salita ma ti penalizza anche in discesa perchè non hai scatto all'uscita delle curve,se una sospensione non assorbe bene, oltre che a scendere non sali neanche bene perchè la ruota non aderisce ,per non parlare poi della resistenza e della rigidità dei telai ecc, il laboratorio più avanzato dove si elabora questo sviluppo è senz'altro la DH, proprio a riprova di questo riguardo al giunto che sembra ti prema molto è in via di ridimensionamento sia nella Dh che in altri ambiti
Certamente questo bagaglio di esperienze poi va giustamente interpretato ed adattato alle singole specialità anche con prove e studi specifici ma è senz'altro la DH che ha aperto e continua ad aprire il panorama ed anche la mente dei progettisti in fatto di Full,ho fatto quindi riferimento a questa anche per motivi di semplicità visto che era una panoramica generale,certamente si può entrare anche di più nello specifico.
Riguardo alla analogia tra moto e MTB in fatto di sospensioni direi che è dimostrata dai fatti e la schiera di chi continua a negare l'evidenza si è ridotta in maniera drastica nel corso degli anni.
Riguardo al discorso "tanto lì c'è il motore" è molto simile
al discorso "tanto voi andate in discesa non avete bisogno di pedalare"
Quello che veramente di particolare ho notato, come sensibile differenza tra moto e bici è che ,fatte le chiare debite proporzioni, la MTB necessita ancora di più di rigidità rispetto ad una moto,per fare un esempio è sotto gli occhi di tutti lo scarso risultato ottenuto delle forcelle rovesce,anche qui altra analogia, non solo chiaramente per Xc ma anche per la DH
Per quello che riguarda problemi da sporco preferisco e mi sembra giusto che ne parlino gli utilizzatori
Riguardo ai soffietti protezioni aderenti ,fanno più male che bene,provati ed abbandonati anche sulle moto,Si può mettere un semplice paraspruzzi (indovinate.. come sulle moto)bè ,qui non c'è la cassetta filtro da attaccarli ma si fissano al telaietto della sella!
La soluzione allo sporco è comunque quella di adottare delle tenute che resistano anche a pressioni altissime ,come abbiamo fatto noi.
Riguardo ai disegni "esplicativi"della Spec,sono perfettamente daccordo con Alter (sempre molto preparato,i miei complimenti),non sono forse andato a fondo come lui ma un paio di cose mi sono bastate per definire la cosa come poco veritiera per non dire di peggio".

Omissis...

il caso atterraggio da Drop è isolato e da manuale, in cui i vantaggi di un sistema anche molto progressivo sono più evidenti.
Il discorso cambia quando ci si trova a lavorare nella zona "indurita"dalla progressione,in questo caso perlomeno la troppa progressione non gioca favore ed il sistema teso a mettere un limite all'aumento di escursione infinito, mostra proprio ...il suo limite.
Quindi in questo particolare frangente un sistema + lineare ed un aumento dell'escursione totale del sistema sarebe auspicabile nei limiti del possibile
Per questo ho insistito tanto sull'importanza delle inerzie e delle masse non sospese che hanno grande influenza sul tempo che il sistema impiega a "riprepararsi"al colpo successivo,per questo ho espresso dubbi sui grossi leveraggi,sui punti di infulcro troppo piazzati in zone che raggiungono velocità lineari elevatissime,sul virtual ,in cui non vi è solo rotazione ma anche traslazione di tutto il sistema.

Omissis

Tra le rivendicazione del mio modello di utilità per il Pull Shock versione bici ,correva l'anno 1992 ed io ero alle prime esperienze nel mondo della bici ,c'è la frase:
"I due lati del biellismo (triangolo progressivo)possono essere dimensionati di differente lunghezza in modo che a parità di spostamento della ruota si abbia maggiore corsa dell'idraulica dell'ammortizzatore a vantaggio della stabilizzazione del retotreno sulla pedalata"
Per ottenere qualcosa di efficente dal lato dell'ammortizzamento e insieme limitare le dispersioni di energia sulla pedalata, non ci si può affidare comunque ,solo al sistema di sospensione ma bisogna lavorare su tutti i punti a disposizione ,come punto di infulcro del forcellone, sua rigidità,rigidità del telaio ecc non credo ai sistemi od alle formule magiche, ho sempre pensato che si ottengano più risultati lavorando di fino su queste parti che sono incredibilmente importanti, molto di più di quanto una visione solo statica della bici possa fare credere.
 

ancillotti

Biker tremendus
19/9/03
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Sambuca Val di Pesa
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iuppareppa ha scritto:
Questo vuole essere un argomento di discussione serio basato su considerazioni tecniche
Cominciamo con una considerazione che ormai è patrimonio di tutti: il punto d'infulcro.
A seconda di dove si posiziona si determinano due conportamenti opposti rispetto al tiro della catena: DISC o Biopacing
DISC o Drivetrain Induced Suspension Compression vale a dire il tiro della catena comprime il carro posteriore. Era un fenomeno che si verificava nelle rime realizzazioni agli inizi degli anno '90. Considerate che se il fulcro della sospensione è posizionato in corrispondenza della corona mediana sulla corona da 42-44 denti si avrà in leggero DISC
Biopacing è l'esatto contrario si verifica con la corona da 22. Se non è molto accentuato può anche essere utile per aumentare la trazione senza bloccare la sospenzione. Le vecchie Pro Flex serie 7-8-9 sfruttavano questo effetto ed erano molto apprezzate.
Queste leggere oscillazioni vengono oggi controllate dagli Ammortizzatori a Piattaforma Stabile.
Forza forumendoli!!!
Se conoscete costruttori e distributori che ne capiscano di cinematica applicata invitateli qua per dire qualcosa di più approfondito!

Disc ,biopacing "tu quoque iuppa!"i soliti paroloni fumogeni che fanno diventare complicato quello che in realtà e' molto semplice ed intuitivo
Tutto dipende da quanto si vuol fare tirare la catena per impedire che il nostro sforzo comprima l'ammortizzatore (Il problema e' anche il ritorno ma per adesso consideriamo questo solo aspetto)
Contrariamente a quanto affermi all'inizio degli anni 90 andava di moda un fulcro altissimo ,lontanissimo dal movimento centrale,cito Cannondale,Sintesi Bromont,Carraro,Trek ,Turro ecc questo perchè con questa disposizione la ruotazione del forcellone e successiva compressione dell'ammortizzatore veniva impedita perchè era "direi pazzescamente antagonista" al tiro della catena
infatti il forcellone ruotando ,con quell'angolo così chiuso di partenza si allungava tantissimo tirando così la catena,
Ora quando anche le gambe tiravano la catena Il forcellone non poteva amortizzare e veniva tirato verso il basso ,fino a che chiaramente non si trovava un avvallamento che causava una forza superiore a quella delle gambe e ci si ritrovava alle prese col tornare indietro dei pedali
Alcuni invece avevano il fulcro forcellone coassiale col movimento centrale in questo modo la catena tendeva ad allungarsi e molta forza si perdeva nella compressione dell'ammortizzatore,uniche eccezioni la Gary Fischer con sistema Lawwil,io che pur venendo dalle moto,avevo da subito posto il fulcro come l'attuale tra la corona grande e quella media e anche Proflex leggermente piu' avanti
In questo modo si aveva un solo leggero tiraggio antagonista che non produceva un ritorno indietro dei pedali ma consentiva di non perdere di efficenza e non produceva neanche un ritorno bobbing ,anche questo e' un aspetto importante perchè anche il ritorno da una compressione puo' generare ondeggiamento se troppo favorito
Soprattutto si aveva una sospensione definita attiva che lavorava anche sulle buche in pedalata tanto che nella prova comparativa di Tecno MTB del 92 l'Ancillotti surclassava alla grande ed in maniera sbalorditiva tutta la concorrenza d'allora ,anche perchè ,aveva ben 100 mm di corsa contro l'imperanti 30/40 mm e la Bonazzi la scelse per vincere il Mondiale del 93
Scusate il trascinamento nei bei ricordi
Se qualcuno ha lo speciale di Tutto del 1993 riguardante le sospensioni si vede il grafico con riportate tutte le soluzioni di tutte le marche
Continuo con l'attuale alla prossima
Alberto
 

lumerennù

Biker forumensus
14/4/05
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Norco Range - Mondraker Crafty RR
tante belle cose molto interessanti, ma per un neofita è arabo.... non si potrebbe completare la discussione con qualche foto, schizzo o simili che possano rendere visivo ciò di cui si parla? Ovvio che discutendo tra tecnici :hail: sia chiarissimo cosa è un infulcro, un horst e compagnia cantando, ma per me (e penso anche per altri) sono solo nomi.....
 

dhchicken

Biker serius
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iuppareppa ha scritto:
Riporto da altro TOPIC quanto scitto da Ancillotti in merito alle sospensioni.

Ancillotti ha scritto

Dire poi che nei sistemi con fulcro avanzato come ad esempio il PullShock i biellismi “Non hanno alcuno scopo dal lato strutturale” è una inesatezza ,sono importantissimi! io che ho sempre operato sullo stesso sistema,sono riuscito ad ottenere per il forcellone una grande rigidità torsionale lavorandoci sopra , ed è uno dei principali vantaggi rispetto al monocross/monoshock che ,strutturalmente deve affidarsi al solo ammortizzatore (che quella funzione per il suo lavoro,meno ce l'ha e meglio è)
Ci stiamo anche qui inoltrando nei pro e nei contro del Monocross o Monoshock che ,comunque è un sistema serio ed ha alcuni vantaggi


:vecio:
Tempo fa si vedevano dei progetti monocross , assistiti da delle bielle solo di rinforzo struttorale .
Potrebbe essere una soluzione per i monocross ?
Quali sono i difetti del monocross ?
Chicken
 

30x26

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23/1/03
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street77 ha scritto:
La storia del dig in delle pro fle era una bufala, che molti giornali hanno spiegato, io ho una bici con fulcro alto, ed una fsr del 98 (quelle che funzionavano!!!), sulla specy si va su con qualsiasi rapporto senza che tu ti accorga se il carro si muove o no; sulla S.I.N. sino a che hai il 32 va bene , anche se , quando la sospensione si schiaccia abbastanza, ti tira i pedale al contrario (pedal feedback), con il 22 se mulinelli e il fondo è liscio è piacevolmente stabile, ma ho l'ipressione di faticare di più che con la specy.
Purtropposulla specy il confort è più limitato che su un monoinfulcro, provare per credere, concludendo se faccio molte salite scelgo specy, se faccio molta discesa S.I.N.; e come per la coperta, e sempre troppo corta.....
io vengo dalla stessa esperienza : prima fsr 98 ed adesso monopivot da 140.
la fsr col padellino apriva il carro, si sentiva abbastanza. non credo proprio si potesse considerare insensibile al rapporto inserito. da questo punto di vista non ho notato grandi differenze. l'unico leggero peggioramento che ho avvertito e' il pedal feedback col padellino (dipende dal maggior allungamento del carro).
 

iuppareppa

Biker paradisiacus
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lumerennù ha scritto:
tante belle cose molto interessanti, ma per un neofita è arabo.... non si potrebbe completare la discussione con qualche foto, schizzo o simili che possano rendere visivo ciò di cui si parla? Ovvio che discutendo tra tecnici :hail: sia chiarissimo cosa è un infulcro, un horst e compagnia cantando, ma per me (e penso anche per altri) sono solo nomi.....
Semplificando molto possiamo dire che:
L'infurcro è il perno di rotazione principale del carro ammortizzato: in un monocross (vale a dire quello dove il carro ammortizzato è costituito da una struttura trianglare ai cui vertici ci sono l'ammortizzatore, lo snodo sul telaio e la ruota) è quello a cui non è attaccato ammortizzatore.
Il giunto horst è quello snodo che sulle specialized è vicino alla ruota posteriore: Molto semplicisticamente questo giunto fa si che quando la ruota è sotto l'azione del freno la sospensione continui a lavorare (ha poi anche una funzione sulla linearità della traiettoria ruota...).
 

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iuppareppa

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Fil ha scritto:
Direi che sono false entrambe le cose, dai un'occhiata a questa recente discussione: http://www.bike-board.net/community/forum/showthread.php?t=34101
Voglio argomentazioni e opinioni non rimandi ad altri post. :-)
Lo so anche io che il discorso del giunto Horst è una balla (oggi ma qualche anno fa aveva un senso) perche oggi con i freni a disco questo problema non esiste. lo snodo lo metti dove vuoi ma con i freni a V c'era differenza...
Ma invece di dire che è falso avrei voluto che qualcuno dicesse perchè...
Il discorso della linearità della traiettoria è vero con un parallelogramma perfetto come era quello della mitica RS 1 di Fisher-Lawhill. Comunque sia sono sempre approssimazioni a una traiettoria ideale... Considerazioni che a noi comuni mortali toccano poco :-(
 

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Biker velocissimus
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Bene, allora lo spiego con parole mie sperando di non urtare la sensibilità dei palati fini della meccanica.
Per dimostrare che l'asse della ruota posteriore compie una corsa lungo una curva e ben lungi da una retta bisogna munirsi di righello e compasso e disegnare la traiettoria che compie durante l'escursione. Questo tedioso lavoro l'ha fatto per noi il forumendolo Ilmioalterego che detiene il "copyright" di questo bel disegno (spero non ne abbia a male per il "furto"):

http://www.bike-board.net/community/forum/attachment.php?attachmentid=13278&d=1137404205

A questo punto è abbastanza intuitivo "vedere" che la forza che agisce sul pneumatico nel punto di contatto col terreno durante la frenata, si "trasforma" in una coppia applicata sull'infulcro "virtuale" posto poco dietro al movimento centrale.
Ciò che si oppone a questa coppia è, attraverso gli snodi e le bielle del quadrilatero, unicamente la forza dell'ammortizzatore. La frenata quindi, si "scarica" sull'ammortizzatore in questo schema. Questo non è necessariamente un difetto, è Specialized ad affermarlo, proponendo poi una soluzione che non lo risolve.


ps: non ho capito quale dovrebbe essere la differenza tra un freno a disco e un v-brake riguardo a questo discorso, dal momento che sono solidali entrambi allo stesso componente (il fodero obliquo).
 

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