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Vecchio 07-01-2006, 13:09:59   #11
zeromeno
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zeromeno saggiuszeromeno saggiuszeromeno saggiuszeromeno saggiuszeromeno saggiuszeromeno saggiuszeromeno saggiuszeromeno saggiuszeromeno saggiuszeromeno saggiuszeromeno saggius
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Originalmente inviato da ilmioalterego
non esattamente...questi "problemi" esistono anche sulle moto...
...ammetterai che cmque sarebbe un bel vantaggio
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Vecchio 07-01-2006, 13:22:43   #12
ilmioalterego
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ilmioalterego ungiudicatus
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Originalmente inviato da zeromeno
...ammetterai che cmque sarebbe un bel vantaggio
sicuramente
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Vecchio 09-01-2006, 21:52:09   #13
ancillotti
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ancillotti molto bonusancillotti molto bonusancillotti molto bonusancillotti molto bonusancillotti molto bonusancillotti molto bonusancillotti molto bonusancillotti molto bonusancillotti molto bonus
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Originalmente inviato da iuppareppa
Questo vuole essere un argomento di discussione serio basato su considerazioni tecniche
Cominciamo con una considerazione che ormai Ŕ patrimonio di tutti: il punto d'infulcro.
A seconda di dove si posiziona si determinano due conportamenti opposti rispetto al tiro della catena: DISC o Biopacing
DISC o Drivetrain Induced Suspension Compression vale a dire il tiro della catena comprime il carro posteriore. Era un fenomeno che si verificava nelle rime realizzazioni agli inizi degli anno '90. Considerate che se il fulcro della sospensione Ŕ posizionato in corrispondenza della corona mediana sulla corona da 42-44 denti si avrÓ in leggero DISC
Biopacing Ŕ l'esatto contrario si verifica con la corona da 22. Se non Ŕ molto accentuato pu˛ anche essere utile per aumentare la trazione senza bloccare la sospenzione. Le vecchie Pro Flex serie 7-8-9 sfruttavano questo effetto ed erano molto apprezzate.
Queste leggere oscillazioni vengono oggi controllate dagli Ammortizzatori a Piattaforma Stabile.
Forza forumendoli!!!
Se conoscete costruttori e distributori che ne capiscano di cinematica applicata invitateli qua per dire qualcosa di pi¨ approfondito!
Disc ,biopacing "tu quoque iuppa!"i soliti paroloni fumogeni che fanno diventare complicato quello che in realtÓ e' molto semplice ed intuitivo
Tutto dipende da quanto si vuol fare tirare la catena per impedire che il nostro sforzo comprima l'ammortizzatore (Il problema e' anche il ritorno ma per adesso consideriamo questo solo aspetto)
Contrariamente a quanto affermi all'inizio degli anni 90 andava di moda un fulcro altissimo ,lontanissimo dal movimento centrale,cito Cannondale,Sintesi Bromont,Carraro,Trek ,Turro ecc questo perchŔ con questa disposizione la ruotazione del forcellone e successiva compressione dell'ammortizzatore veniva impedita perchŔ era "direi pazzescamente antagonista" al tiro della catena
infatti il forcellone ruotando ,con quell'angolo cosý chiuso di partenza si allungava tantissimo tirando cosý la catena,
Ora quando anche le gambe tiravano la catena Il forcellone non poteva amortizzare e veniva tirato verso il basso ,fino a che chiaramente non si trovava un avvallamento che causava una forza superiore a quella delle gambe e ci si ritrovava alle prese col tornare indietro dei pedali
Alcuni invece avevano il fulcro forcellone coassiale col movimento centrale in questo modo la catena tendeva ad allungarsi e molta forza si perdeva nella compressione dell'ammortizzatore,uniche eccezioni la Gary Fischer con sistema Lawwil,io che pur venendo dalle moto,avevo da subito posto il fulcro come l'attuale tra la corona grande e quella media e anche Proflex leggermente piu' avanti
In questo modo si aveva un solo leggero tiraggio antagonista che non produceva un ritorno indietro dei pedali ma consentiva di non perdere di efficenza e non produceva neanche un ritorno bobbing ,anche questo e' un aspetto importante perchŔ anche il ritorno da una compressione puo' generare ondeggiamento se troppo favorito
Soprattutto si aveva una sospensione definita attiva che lavorava anche sulle buche in pedalata tanto che nella prova comparativa di Tecno MTB del 92 l'Ancillotti surclassava alla grande ed in maniera sbalorditiva tutta la concorrenza d'allora ,anche perchŔ ,aveva ben 100 mm di corsa contro l'imperanti 30/40 mm e la Bonazzi la scelse per vincere il Mondiale del 93
Scusate il trascinamento nei bei ricordi
Se qualcuno ha lo speciale di Tutto del 1993 riguardante le sospensioni si vede il grafico con riportate tutte le soluzioni di tutte le marche
Continuo con l'attuale alla prossima
Alberto
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Vecchio 16-01-2006, 14:05:13   #14
lumerenn¨
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lumerenn¨ non maluslumerenn¨ non maluslumerenn¨ non malus
tante belle cose molto interessanti, ma per un neofita Ŕ arabo.... non si potrebbe completare la discussione con qualche foto, schizzo o simili che possano rendere visivo ci˛ di cui si parla? Ovvio che discutendo tra tecnici sia chiarissimo cosa Ŕ un infulcro, un horst e compagnia cantando, ma per me (e penso anche per altri) sono solo nomi.....
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C'Ŕ un cane con la testa dentro la tagliola ed una scritta:
""quando tutto ti fa male...."
poi una volpe s'inc..ula il cane: un'altra scritta:
"".... ricordati che pu˛ andare ancora peggio!""
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Vecchio 18-01-2006, 12:15:26   #15
dhchicken
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[QUOTE=iuppareppa]Riporto da altro TOPIC quanto scitto da Ancillotti in merito alle sospensioni.

Ancillotti ha scritto

Dire poi che nei sistemi con fulcro avanzato come ad esempio il PullShock i biellismi ôNon hanno alcuno scopo dal lato strutturaleö Ŕ una inesatezza ,sono importantissimi! io che ho sempre operato sullo stesso sistema,sono riuscito ad ottenere per il forcellone una grande rigiditÓ torsionale lavorandoci sopra , ed Ŕ uno dei principali vantaggi rispetto al monocross/monoshock che ,strutturalmente deve affidarsi al solo ammortizzatore (che quella funzione per il suo lavoro,meno ce l'ha e meglio Ŕ)
Ci stiamo anche qui inoltrando nei pro e nei contro del Monocross o Monoshock che ,comunque Ŕ un sistema serio ed ha alcuni vantaggi



Tempo fa si vedevano dei progetti monocross , assistiti da delle bielle solo di rinforzo struttorale .
Potrebbe essere una soluzione per i monocross ?
Quali sono i difetti del monocross ?
Chicken
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Vecchio 18-01-2006, 12:42:36   #16
30x26
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Originalmente inviato da street77
La storia del dig in delle pro fle era una bufala, che molti giornali hanno spiegato, io ho una bici con fulcro alto, ed una fsr del 98 (quelle che funzionavano!!!), sulla specy si va su con qualsiasi rapporto senza che tu ti accorga se il carro si muove o no; sulla S.I.N. sino a che hai il 32 va bene , anche se , quando la sospensione si schiaccia abbastanza, ti tira i pedale al contrario (pedal feedback), con il 22 se mulinelli e il fondo Ŕ liscio Ŕ piacevolmente stabile, ma ho l'ipressione di faticare di pi¨ che con la specy.
Purtropposulla specy il confort Ŕ pi¨ limitato che su un monoinfulcro, provare per credere, concludendo se faccio molte salite scelgo specy, se faccio molta discesa S.I.N.; e come per la coperta, e sempre troppo corta.....
io vengo dalla stessa esperienza : prima fsr 98 ed adesso monopivot da 140.
la fsr col padellino apriva il carro, si sentiva abbastanza. non credo proprio si potesse considerare insensibile al rapporto inserito. da questo punto di vista non ho notato grandi differenze. l'unico leggero peggioramento che ho avvertito e' il pedal feedback col padellino (dipende dal maggior allungamento del carro).

Ultima modifica di 30x26 : 18-01-2006 alle ore 12:50:58
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Vecchio 18-01-2006, 13:17:34   #17
iuppareppa
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Spiegazione!

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tante belle cose molto interessanti, ma per un neofita Ŕ arabo.... non si potrebbe completare la discussione con qualche foto, schizzo o simili che possano rendere visivo ci˛ di cui si parla? Ovvio che discutendo tra tecnici sia chiarissimo cosa Ŕ un infulcro, un horst e compagnia cantando, ma per me (e penso anche per altri) sono solo nomi.....
Semplificando molto possiamo dire che:
L'infurcro Ŕ il perno di rotazione principale del carro ammortizzato: in un monocross (vale a dire quello dove il carro ammortizzato Ŕ costituito da una struttura trianglare ai cui vertici ci sono l'ammortizzatore, lo snodo sul telaio e la ruota) Ŕ quello a cui non Ŕ attaccato ammortizzatore.
Il giunto horst Ŕ quello snodo che sulle specialized Ŕ vicino alla ruota posteriore: Molto semplicisticamente questo giunto fa si che quando la ruota Ŕ sotto l'azione del freno la sospensione continui a lavorare (ha poi anche una funzione sulla linearitÓ della traiettoria ruota...).
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Vecchio 18-01-2006, 13:30:17   #18
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Il giunto horst Ŕ quello snodo che sulle specialized Ŕ vicino alla ruota posteriore: Molto semplicisticamente questo giunto fa si che quando la ruota Ŕ sotto l'azione del freno la sospensione continui a lavorare (ha poi anche una funzione sulla linearitÓ della traiettoria ruota...).
Direi che sono false entrambe le cose, dai un'occhiata a questa recente discussione: http://www.bike-board.net/community/...ad.php?t=34101
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Vecchio 18-01-2006, 18:33:50   #19
iuppareppa
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Angry Si maaah...

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Direi che sono false entrambe le cose, dai un'occhiata a questa recente discussione: http://www.bike-board.net/community/...ad.php?t=34101
Voglio argomentazioni e opinioni non rimandi ad altri post.
Lo so anche io che il discorso del giunto Horst Ŕ una balla (oggi ma qualche anno fa aveva un senso) perche oggi con i freni a disco questo problema non esiste. lo snodo lo metti dove vuoi ma con i freni a V c'era differenza...
Ma invece di dire che Ŕ falso avrei voluto che qualcuno dicesse perchŔ...
Il discorso della linearitÓ della traiettoria Ŕ vero con un parallelogramma perfetto come era quello della mitica RS 1 di Fisher-Lawhill. Comunque sia sono sempre approssimazioni a una traiettoria ideale... Considerazioni che a noi comuni mortali toccano poco

Ultima modifica di iuppareppa : 18-01-2006 alle ore 18:43:33
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Vecchio 18-01-2006, 21:46:11   #20
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Bene, allora lo spiego con parole mie sperando di non urtare la sensibilitÓ dei palati fini della meccanica.
Per dimostrare che l'asse della ruota posteriore compie una corsa lungo una curva e ben lungi da una retta bisogna munirsi di righello e compasso e disegnare la traiettoria che compie durante l'escursione. Questo tedioso lavoro l'ha fatto per noi il forumendolo Ilmioalterego che detiene il "copyright" di questo bel disegno (spero non ne abbia a male per il "furto"):

http://www.bike-board.net/community/...8&d=1137404205

A questo punto Ŕ abbastanza intuitivo "vedere" che la forza che agisce sul pneumatico nel punto di contatto col terreno durante la frenata, si "trasforma" in una coppia applicata sull'infulcro "virtuale" posto poco dietro al movimento centrale.
Ci˛ che si oppone a questa coppia Ŕ, attraverso gli snodi e le bielle del quadrilatero, unicamente la forza dell'ammortizzatore. La frenata quindi, si "scarica" sull'ammortizzatore in questo schema. Questo non Ŕ necessariamente un difetto, Ŕ Specialized ad affermarlo, proponendo poi una soluzione che non lo risolve.


ps: non ho capito quale dovrebbe essere la differenza tra un freno a disco e un v-brake riguardo a questo discorso, dal momento che sono solidali entrambi allo stesso componente (il fodero obliquo).

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