Sfida: chi riesce a spiegarmi cosa rende pedalabile una bici?

david_jcd · 21/11/09

E' una bella sfida quella che vi sto per lanciare!
Io (e molti altri, immagino) schematizzo la pedalabilità in salita di una bici dicendo che è inversamente proporzionale all'escursione.
Però niente impedisce che una full da 140mm sia meno pedalabile di una da 160.
Si può fare una stima della pedalabilità di una bici senza provarla, ma solo guardando le geometrie o il montaggio?
Ad esempio, per la salita, si suppone che una reign debba essere meglio della reignX e una remedy meglio di una scratch, ma perchè?

Comincio con quello che so già:

Peso (ma non ne sono molto sicuro,una bici pesante, se con le giuste geometrie, può farsi portare su con relativa facilità, o sbaglio?)
Disponibilità di forca abbassabile.
Sezione delle gomme (?)

Ok, adesso lascio a voi la parola, più sarete rigorosi e convincenti, meglio sarà!

Edit:Occhio che sto sempre parlando di bici da em -enduro, anche arrivando ai limiti dei 170mm come le reign x e scratch che ho citato sopra!

ADexu · 21/11/09

Geometrie degli appoggi e degli angoli

voyager · 21/11/09

Il ruolo più importante è sicuramente svolto dalla geometria.
Una biga più votata al gravity, idealmente, è più carica sul posteriore. Questo significa che la maggior parte del peso del biker è scaricata sulla ruota posteriore.
Certo si potrebbe dire che questo è un bene poichè dà alla ruota posteriore massima trazione. Tuttavia, non appena le pendenze diventano notevoli, la geometria della bici porta ad alleggerire troppo l'avantreno perdendo così l'appoggio della ruota anteriore. Allora basta anche solo una pedalata un po' più aggressiva e laruota davanti si alza rendendo impossibile mantenere la direzione.

Certo il discorso che ho fatto vale se la salita ha una pendenza notevole e magari il sentiero è stretto; se invece ci si trova su una lunghissima salita con pendenza non esagerata la differenza non è poi così evidente.

Mi sono dimenticato di considerare il fatto che il maggior carico sulla ruota posteriore richiede una forza maggiore per essere spinta, anche a parità di gommatura e ruote.

One_1 · 21/11/09

voyager ha scritto:
Il ruolo più importante è sicuramente svolto dalla geometria.
Una biga più votata al gravity, idealmente, è più carica sul posteriore. Questo significa che la maggior parte del peso del biker è scaricata sulla ruota posteriore.

Quoto e aggiungo che la geometria caricata al posteriore implica anche una posizione di pedalata poco efficace. All'aumentare della pendenza ci si trova più seduti e con una posizione del busto troppo indietro rispetto alla verticale del movimento centrale, che non permette di spingere al meglio.

david_jcd · 21/11/09

ADexu ha scritto:
Geometrie degli appoggi e degli angoli

sviluppa, sviluppa (non è un imperativo nel senso stretto del termine, eh! :celopiùg:

)
Le mie perplessità sono:
1) l'angolo sella non mi interessa perchè alla fine la sella deve essere tale che il ginocchio sta dritto sopra l'asse del pedale e la sella all'altezza giusta. E l'angolo sella non influisce perchè tanto regolo col carrello della sella o al limite con un reggi dal morsetto arretrato
2)L'angolo sterzo pensavo che influenzasse solo la manovrabilità.
altro?

david_jcd · 21/11/09

La storia della ruota posteriore più caricata è interessante.

Vuol dire che quindi le bici più gravity avranno OV e pipa più corti?

Occhio che sto sempre parlando di bici da em -enduro, anche arrivando ai limiti dei 170mm come le reign x e scratch che ho citato sopra!

One_1 · 21/11/09

david_jcd ha scritto:
1) l'angolo sella non mi interessa perchè alla fine la sella deve essere tale che il ginocchio sta dritto sopra l'asse del pedale e la sella all'altezza giusta. E l'angolo sella non influisce perchè tanto regolo col carrello della sella o al limite con un reggi dal morsetto arretrato

Anche trovato il setting ideale con reggisella dritti, ecc.. , resta il fatto che con bike pensate per la discesa la messa a piombo del ginocchio fatta in garage non vale poi sul campo.

- Hanno una diversa geometria del carro. Appena la pendenza si accentua e il peso si sposta al posteriore il carro affonda e tutte le regolazioni da "filo a piombo" si perdono, rendendo la pedalata inefficace e costringendoci maggiormente a stare in punta di sella. Sistemi tipo il pro-pedal limitano il bobbing, ma non l'affondamento del carro. Con bike pensate per rendere in salita, invece, l'affondamento è minore... molto. (Che poi è il problema che dice di risolvere scott con l'Equalizer).

- A questo aggiungerei distanza e dislivello tra sella e manubrio:
Che nelle bici più pedalabili permettono di tenere una posizione più avanzata, con baricentro verticale rispetto ai pedali;
Permettono di avvicinare il busto alle gambe, migliorando il rendimento della leva del muscolo, che diminuisce con la distensione della gamba;
Permettono di sfruttare meglio il manubrio per "tirare".

- Mettiamoci poi le maggiori masse in gioco... soprattutto dei componenti in rotazione, ruote e gomme in primis.

- Maggiore impronta a terra del copertone, solitamente anche con tassellatura più aggressiva e pressioni minori

- Sospensioni con minore efficienza in pedalata, come per esempio una SID e una Lirik.. hanno non solo escursioni diverse, ma diverso comportamente alle alte e basse velocità.

- Arrivando in ambito professionale potremmo anche ipotizzare una diversa rigidità strutturale del telaio (tanto publicizzata nelle bdc), con conseguente efficienza nella trasmissione della potenza, ma credo sia ininfluente rispetto agli altri fattori.

EDIT: aggiungo una dubbio. Io con pedalabilità intendo quanto una bici è faticosa da portare su.. altri intendono quanto una bici è facile da pedalare.

newnoise · 21/11/09

david_jcd ha scritto:
La storia della ruota posteriore più caricata è interessante.

Vuol dire che quindi le bici più gravity avranno OV e pipa più corti?

Occhio che sto sempre parlando di bici da em -enduro, anche arrivando ai limiti dei 170mm come le reign x e scratch che ho citato sopra!

Io provo a esporvi ciò che so così il discorso si arricchisce di nuovi spunti! Divido un pò per punti così è più chiaro e espando anche su altri aspetti geometrici del telaio!

- una cosa interessante è altezza del BB (presa come perpendicolare al terreno rispetto all'asse del BB stesso). Questa altezza determina la nostra altezza per una data altezza di rider e sella. tra una full e una front il range è da 320 a 350 (front). Infatti un movimento centrale più basso sposta il baricentro del sistema rider/bike verso il basso, quindi si ha un comportamento dinamico più stabile e quindi un feeling migliore. ovvio che troppo basso si avrebbero problemi di urti con asperità e ostacoli quindi si ha un compromesso. Un BB più alto, tipico nelle front da xc migliora il comportamento in curva

- interasse (riferito all'asse dei mozzi): più lungo si migliora la stabilità aumentando il raggio di sterzata. Più corto invece si ottiene una bici più facile da cavalcare :smile:

. Per dirla tutta, è più interessante come è suddiviso l'interasse fra posteriore (lunghezza carro) e anteriore (da asse BB a asse mozzo Ant).

- Lunghezza carro posteriore! Questo è un parametro molto importante per il comportamento della bici in salita! E, contrariamente a quanto si possa credere, un carro corto non significa una bici da salita! Infatti pedalando in salita, il baricentro si sposta oltre l'asse posteriore e se il rider è altino e i foderi bassi son cortini il risultato sarà una grossa difficoltà a tenere la ruota davanti a terra! Ovviamente non si deve esagerare con la lunghezza del carro perchè altrimenti si peggiora il comportamento in discesa dato che la ruota davanti tenderà a rimanere a terra!

- triangolo anteriore: fissato il carro, allungando il davanti, migliora il comportamento in discesa limitando le possibilità di fare capo e culo!! :smile:

- l'angolo di sterzo (asse sterzo rispetto all'orizzontale). Influisce come ben sapete sull'angolo di sterzata della biga. Un angolo di sterzo più aperto (66/67°) migliora la stabilità di sterzata in discesa ma la bici è più legnosa quando si va piano. Le front da xc infatti son vicine ai 70° (90°, per assurdo sarebbe perpendicolare al terreno), sterzata più facile anche alle basse velocità ma si perde alle alte in discesa.

- geometria sterzo:
1) trail: distanza fra il punto di contatto della ruota di anteriore col terreno e quel punto d'intersezione fra prolungamento dell'asse sterzo (immaginatelo lungo la forcella) e il terreno. Questa distanza è fondamentale perchè è quella che determina la forza di reazione del terreno e quindi la sterzata della vostra biga. Dato che l'offset forcella (vd sotto) è costante, le aziende cambiano l'asse sterzo per avere il trail che vogliono. Quindi, aprendo l'angolo di sterzo si aumenta il trail e viceversa. Come è facile immaginare, un trail superiore significa una maggiore forza al punto di contatto della ruota anteriore (attrito!) e quindi una maggiore stabilità di sterzata in velocità. Il risvolto della medaglia è che la bici sarà più pesante quando si va piano. Siccome quando c'è fango o terreno bagnato l'attrito (e quindi la forza di contatto) diminuisce, anche una bici con trail maggiore apparirà più morbida anche in salita!

2) offset: distanza perpendicolare dall'asse sterzo a quello ruota. Scelta una forcella, questo è fisso! Se si aumenta questo, il trail si riduce...

Diciamo che con questo avete un pò di spunti per confrontare le geometrie di bici full e front da xc così da capire come cambia il telaio!

Spero di nn aver detto castronerie!! Ciao! :i-want-t:

david_jcd · 21/11/09

ti rispondo in rosso

One_1 ha scritto:
Anche trovato il setting ideale con reggisella dritti, ecc.. , resta il fatto che con bike pensate per la discesa la messa a piombo del ginocchio fatta in garage non vale poi sul campo.

- Hanno una diversa geometria del carro. Appena la pendenza si accentua e il peso si sposta al posteriore il carro affonda e tutte le regolazioni da "filo a piombo" si perdono, rendendo la pedalata inefficace e costringendoci maggiormente a stare in punta di sella. Sistemi tipo il pro-pedal limitano il bobbing, ma non l'affondamento del carro. Con bike pensate per rendere in salita, invece, l'affondamento è minore... molto. (Che poi è il problema che dice di risolvere scott con l'Equalizer).
beh, se il sag deve essere sempre, diciamo, intorno al 25%, l'affondamento sarà sempre proporzionale alla corsa...
Se poi si abbassa la forcella, quello compensa l'affondamento del carro, giusto?

- A questo aggiungerei distanza e dislivello tra sella e manubrio:
Che nelle bici più pedalabili permettono di tenere una posizione più avanzata, con baricentro verticale rispetto ai pedali;
Permettono di avvicinare il busto alle gambe, migliorando il rendimento della leva del muscolo, che diminuisce con la distensione della gamba;
Permettono di sfruttare meglio il manubrio per "tirare".

Insomma nelle bici gravity la posizione è più "seduta"

- Mettiamoci poi le maggiori masse in gioco... soprattutto dei componenti in rotazione, ruote e gomme in primis.

- Maggiore impronta a terra del copertone, solitamente anche con tassellatura più aggressiva e pressioni minori

- Sospensioni con minore efficienza in pedalata, come per esempio una SID e una Lirik.. hanno non solo escursioni diverse, ma diverso comportamente alle alte e basse velocità.

- Arrivando in ambito professionale potremmo anche ipotizzare una diversa rigidità strutturale del telaio (tanto publicizzata nelle bdc), con conseguente efficienza nella trasmissione della potenza, ma credo sia ininfluente rispetto agli altri fattori.

EDIT: aggiungo una dubbio. Io con pedalabilità intendo quanto una bici è faticosa da portare su.. altri intendono quanto una bici è facile da pedalare.
non è la stessa cosa?

One_1 · 21/11/09

david_jcd ha scritto:
beh, se il sag deve essere sempre, diciamo, intorno al 25%, l'affondamento sarà sempre proporzionale alla corsa...
Se poi si abbassa la forcella, quello compensa l'affondamento del carro, giusto?

In pianura è così'... con la biga in salita, seduti in sella, il SAG dell'ammo aumenta e quello della forcella diminuisce. Stile chopper...

david_jcd ha scritto:
Insomma nelle bici gravity la posizione è più "seduta"

E' quello che intendevo ;)

david_jcd ha scritto:
non è la stessa cosa?

L'ho scritto per precisare, in quanto alcuni con pedalabilità indicano la capacità della bike di salire in determinate pendenze e condizioni del terreno senza perdere aderenza, impennarsi, impuntarsi.. ecc.. un po' come dice Newnoise.
Mentre io per pedalabilità intendo la fatica che faccio a portare la bici in alto e in questo parametro entra solo limitatamente il fattore "guidabilità/stabilità".
Nel primo caso la bici migliore risulterebbe una biga da enduro, full, con gommazze e angolo di sterzo aperto. Nel secondo caso rende di più una bici da xc leggera e scorrevole.

:celopiùg:

ADexu · 21/11/09

david_jcd ha scritto:
sviluppa, sviluppa (non è un imperativo nel senso stretto del termine, eh!)
Le mie perplessità sono:
1) l'angolo sella non mi interessa perchè alla fine la sella deve essere tale che il ginocchio sta dritto sopra l'asse del pedale e la sella all'altezza giusta. E l'angolo sella non influisce perchè tanto regolo col carrello della sella o al limite con un reggi dal morsetto arretrato
2)L'angolo sterzo pensavo che influenzasse solo la manovrabilità.
altro?

Ok, vediamo di sviluppare e magari fra tutti di capirci qualcosa, le geometrie della bici per quanto mi riguarda sono più vicine alla stregoneria che alla meccanica.....

Allora, parlando di AM si parla sempre di un compromesso, la geometria che da il massimo del rendimento in pedalata c'è già, è abbastanza codificata ed è quella delle BdC, geometria che però rende inguidabile una MTB in fuoristrada con l'accezione più vicina a queste data dalle bici XC race (= necessità di grandissimo manico per condurle in discesa sul tecnico senza spatasciarsi...).
Partiamo proprio dall'angolo sella di una AM, io non lo trascurerei tanto soprattutto perchè è lì che si raggiunge il compromesso maggiore, infatti il giochino del filo a piombo è esatto finchè si pedala in piano o su salite leggere, ma appena la salita si fa ripida tutti i conteggi saltano, tant'è che questo ha fatto la fortuna delle selle che consentono di spostarsi in punta per pedalare nelle rampe più ripide senza alzarsi sui pedali e rischiare di perdere trazione al posteriore (vedi SMP e simili). L'estremizzazione di questo concetto la troviamo nella Rocky Altitude, bella bici da AM per la quale si parte porprio dal concetto di AM, ovvero una bella salita anche ripida per arrivare all'imbocco del single in discesa, pedalata in pianura praticamente zero.... da lì la "furbata" di un angolo sella molto verticale che ci mette nella condizione di pedalata da filo a piombo proprio in salita (dato che in quelle condizioni si andrà a pedalare magari per più di un'ora filata), sacrificare il rendimento in pianura tanto in un modo o nell'altro ci si pedala lo stesso e poi giù in discesa dove le chiappette saranno presumibilmente oltre la sella ad assecondare il bel single tecnico e ripido che ci siamo andati a cercare.
Stesso fenomeno già discusso per le forcelle abbassabili, che se compresse su una salita ripida rendono più facile la pedalata proprio perchè verticalizzano l'angolo di sella, mentre se abbassate in pianura fanno sentire la pedalata pesante proprio per la posizione di pedalata non corretta.

L'angolo di sterzo ha poi la sua importanza non solo per la manovrabilità o la stabilità della bici ma anche per il fatto che di solito ad un angolo di sterzo più verticale corrisponde un Orizontale Virtuale abbastanza lungo, a favorire una posizione più distesa e redditizia in pedalata, se però la bici ha un angolo di sterzo più sdraiato l'OV deve per forza accorciarsi o ci si ritrova con un passo esagerato, il manubrio più vicino alle ginocchia se è gradito per il maggior controllo sul tecnico di certo non aiuta nella pedalata in salita.....

Naturalmente stiamo ancora tralasciando il fatto che una sospensione possa essere più o meno ferma sotto l'azione della pedalata con conseguente dispendio inutile di energia.

ADexu · 21/11/09

One_1 ha scritto:
- A questo aggiungerei distanza e dislivello tra sella e manubrio:
Che nelle bici più pedalabili permettono di tenere una posizione più avanzata, con baricentro verticale rispetto ai pedali;
Permettono di avvicinare il busto alle gambe, migliorando il rendimento della leva del muscolo, che diminuisce con la distensione della gamba;
Permettono di sfruttare meglio il manubrio per "tirare".

Esatto, con la mia vecchia Specy FSR-XC del '99 (full da 80 mm di corsa alle ruote) ho fatto quello che non va mai fatto e che sconsiglio a tutti di fare: dopo aver sostituito la forcella originaria (Manitou SX-R da 80 mm, piuttosto cortina) con una Tora da 100 mm più lunga dei due centimentri di travel in più, nonostante per "così poco" l'avantreno si alleggerisse parecchio con la salita solo un po' ripida, ho voluto esagerare e ho portato la corsa della forcella a 130 mm! Il risultato è stato che la bici è diventata divertentisima in discesa anche se il telaio denunciava flessioni poco rassicuranti ma soprattutto è diventata faticosissima da pedalare sia in pianura che in salita, con le rampe più ripide percorse senza che la ruota di davanti toccase praticamemte il suolo: geometrie "sballate" = bici assai poco pedalabile. Per dare un temine di paragone è moooolto più pedalabile e assai meno faticosa la Torque da 160 mm con gomme da 2,40 che la vecchia Specy con gomme da 2,10 così "pimpata".

One_1 · 21/11/09

ADexu ha scritto:
Ok, vediamo di sviluppare e magari fra tutti di capirci qualcosa, le geometrie della bici per quanto mi riguarda sono più vicine alla stregoneria che alla meccanica.....

Perchè con poche semplici frasi sei riuscito ad esprimere quello che io con scarsi risultati ho cercato di dire utilizzando ben due post? :smile:

david_jcd · 21/11/09

ADexu ha scritto:
O
L'estremizzazione di questo concetto la troviamo nella Rocky Altitude, bella bici da AM per la quale si parte porprio dal concetto di AM, ovvero una bella salita anche ripida per arrivare all'imbocco del single in discesa, pedalata in pianura praticamente zero.... da lì la "furbata" di un angolo sella molto verticale che ci mette nella condizione di pedalata da filo a piombo proprio in salita (dato che in quelle condizioni si andrà a pedalare magari per più di un'ora filata), sacrificare il rendimento in pianura tanto in un modo o nell'altro ci si pedala lo stesso e poi giù in discesa dove le chiappette saranno presumibilmente oltre la sella ad assecondare il bel single tecnico e ripido che ci siamo andati a cercare.

Ma io non potrei trovare un effetto altitude su ogni bici avanzando la sella di qualche millimetro?
E poi, con la vertex il ginocchio sta davanti all'asse del pedale?
Continuo a non capire l'importanza dell'angolo sella... :pirletto:

bis · 22/11/09

david_jcd ha scritto:
Ma io non potrei trovare un effetto altitude su ogni bici avanzando la sella di qualche millimetro?
E poi, con la vertex il ginocchio sta davanti all'asse del pedale?
Continuo a non capire l'importanza dell'angolo sella...

Il problema e' dove cade il baricentro. In salita, piu' e' avanti e meglio e' per il contrasto al ribaltamento, piu' e' solo avanti e peggio e' per la trazione.
L'ideale sarebbe portarlo avanti e in basso.
Come faccio a spostarlo avanti.
Posso alzarmi sui pedali ... il baricentro avanza ma sale anche.
Stando seduto, piu' avanti sto e meglio e' (sempre stando bassi).
Un modo per spostare avanti la seduta e' ruotare l'angolo del tubo sella in avanti.
Se il ginocchio va in avanti non e' un problema.
Pensa a come si scarica la forza sui pedali. Avere il ginocchio sulla verticale, vuol dire avere un angolo ideale tra femore e tibbia/perone per spingere il circa mezzo giro di pedale verso il punto morto inferiore - quando sei in piano si fa coincidere il PMI col punto della rotazione del pedale piu' vicino al centro della terra. Quando sei in salita, questo punto ruota indietro - voglio dire che se usassi il filo a piombo ti ritroveresti col ginocchio piu' avanti e quindi, per mantere gli angoli migliori dello scheletro devi essere seduto piu' avanti.

david_jcd · 22/11/09

bis ha scritto:
Il problema e' dove cade il baricentro. In salita, piu' e' avanti e meglio e' per il contrasto al ribaltamento, piu' e' solo avanti e peggio e' per la trazione.
L'ideale sarebbe portarlo avanti e in basso.
Come faccio a spostarlo avanti.
Posso alzarmi sui pedali ... il baricentro avanza ma sale anche.
Stando seduto, piu' avanti sto e meglio e' (sempre stando bassi).
Un modo per spostare avanti la seduta e' ruotare l'angolo del tubo sella in avanti.
Se il ginocchio va in avanti non e' un problema.
Pensa a come si scarica la forza sui pedali. Avere il ginocchio sulla verticale, vuol dire avere un angolo ideale tra femore e tibbia/perone per spingere il circa mezzo giro di pedale verso il punto morto inferiore - quando sei in piano si fa coincidere il PMI col punto della rotazione del pedale piu' vicino al centro della terra. Quando sei in salita, questo punto ruota indietro - voglio dire che se usassi il filo a piombo ti ritroveresti col ginocchio piu' avanti e quindi, per mantere gli angoli migliori dello scheletro devi essere seduto piu' avanti.

ok, però non è esattamente la risposta alla mia domanda (quella che hai quotato), e se lo è, ... allora non ho capito!

Adesso cerco di essere più chiaro.
Secondo me la posizione della sella non dipende dall'angolo del piantone, infatti la posso regolare come mi pare.

bis · 22/11/09

david_jcd ha scritto:
ok, però non è esattamente la risposta alla mia domanda (quella che hai quotato), e se lo è, ... allora non ho capito!

Adesso cerco di essere più chiaro.
Secondo me la posizione della sella non dipende dall'angolo del piantone, infatti la posso regolare come mi pare.

Si, certo puoi spostare avanti la sella, ma questo, su un telaio normale comporta che la distanza dal manubrio diminuisca.
Il discorso di ADexu mi pareva riguardasse un telaio volutamente "ruotato" in avanti, per privilegiare un assetto migliore per le salite.

Visto poi che chiedevi se sulla vertex il ginocchio sta davanti al pedale ...
ti ho risposto suggerendo che quando sei in salita, il fatto che il ginocchio sia piu' avanti rispetto alla posizione ideale in pianura, non e' necessariamente un problema.

david_jcd · 22/11/09

Ehm... volevo dire Altitude, scusa.
Faccio un esempio:
Mi compro una altitude, vado in negozio a ritirarla e il meccanico me la regola, mi regola il sag delle sospensioni, la larghezza del manubrio, l'altezza della sella e l'arretramento della sella (o l'avanzamento). Per fare ciò fa come con qualunque altra bici, cioè col piombo controlla che il ginocchio stia dove deve stare. E allora a me cosa mi cambia se il piantone è verticale o sdraiato?

Lo so, sono di coccio! :pirletto:

Fuocoz · 22/11/09

Se ti consola non sei l'unico, forse provando con un disegnino... :mrgreen:

david_jcd · 22/11/09

Fuocoz ha scritto:
Se ti consola non sei l'unico, forse provando con un disegnino...

eppure non mi sembra insensato, quello che dico! :loll:

Sfida: chi riesce a spiegarmi cosa rende pedalabile una bici?

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