Weekend di coppa del mondo di XC a Nove Mesto, in Repubblica Ceca. In attesa degli elite, che potrete guardare in diretta domani su Redbull TV, fra gli uomini under 23 due italiani arrivano nei top ten: Luca Braidot, quinto, e Nicolas Pettina, nono. Eccovi la storia della gara raccontata con le foto di Hoshi Yoshida. Le classifiche complete sono in fondo.

Classifica donne

Una bici da enduro questa settimana: Mondraker Dune RR.

Montaggio

TELAIO Dune Stealth alloy Zero Suspension System 160mm
AMMORTIZZATORE Fox Float CTD LV Boost Valve Performance 215×63.5mm
FORCELLA Fox 34 Float CTD FIT Factory Kashima 160mm tapered
SERIE STERZO Token + distanziali Aerozine 1-1/8”->1/5”
STEMM Decline AM 31.8mm 60mm
MANUBRIO Mondraker Dune RR custom design 31.8mm 740mm
GRIPS Crank Brothers Iodine Black
REGGISELLA CrankBrothers Kronolog 31.6mm Remote
SELLA SMP Evolution
FRENI Formula RX 180mm
CERCHI Fulcrum Red Zone
FRONT HUBEaston Vice 15mm
GOMMA ANTERIORE Mountain Kink II 2.2 UST
GOMMA POSTERIORE Rubber Queen 2.2 UST
CRANKSET Sram S1400 36x22T
MOVIMENTO CENTRALE Sram GXP
PEDALI Crank Brothers Mallet 1
CATENA Sram PC-1031 10s
DERAGLIATORE ANTERIORE Shimano SLX FD M-676-10D direct mount
DERAGLIATORE POSTERIORE Sram X9 medium cage type 2 10s
COMANDI CAMBIO Sram trigger X-7
PACCO PIGNONI Sram PG-1030 11-36T 10s
TENDICATENA E*thirteen TRS dual guide ISCG 05
PESO INDICATIVO 13.8kg

>>> Come partecipare al concorso bici della settimana

Quest’anno seguiamo Manuel Ducci durante la sua stagione di gare enduro. In questo episodio il videomaker Mik-Rec tallona Manuel durante le prove e la gara. Buona visione!

L’ EnduroWorldSeries a Punta Ala secondo Manuel Ducci

https://www.facebook.com/MikRec

Il primo utente di www.ridingtroll.com che arriva a quota 100 POI inseriti vince una maglia in cotone o da freeride di MTB-Forum.it!

Come fare

1) registratevi al sito www.ridingtroll.com o fate il login con il vostro account Facebook.

2) Inserite i POI direttamente dal sito o con la app. Visto il numero di POI richiesto, è meglio farlo dal sito.

3) I POI devono riguardare esclusivamente il mondo del ciclismo (MTB, strada, cicloturismo). Per alberghi e ristoranti la cosa non è necessaria.

4) I POI non devono essere doppi o già stati inseriti e la loro location deve essere esatta!

5) Non sono ammessi reclami. Fa fede la tabella ‘top trolls’ nella colonna destra

Attenzione: le taglie delle maglie sono solo M o L!

[Comunicato stampa] Siamo orgogliosi di poter presentare le primissime immagini del nostro nuovo telaio Elk ® Clog 650b MADE IN ITALY

Forse questa presentazione è un po’ in anticipo sui tempi.
E’ il primo prototipo e stiamo iniziando a testarlo quindi scusateci se il passaggio cavi non è ancora definitivo, manca ancora il colore sul telaio (il nero è solo il trattamento di cataforesi), i cavi sono stati lasciati lunghi (avevamo troppa voglia di provarlo).

L’idea di questo progetto nasce dalla convinzione di poter realizzare una bici per utilizzo All Mountain semplice ma con soluzioni tecniche all’avanguardia.

Siamo partiti dalle esigenze che sentivamo durante le escursioni e dai feedback dei nostri clienti al ritorno dai loro giri epici. Mettendo assieme tutte le impressioni in un grande brain stroming le caratteristiche che avrebbe dovuto avere la nostra bici erano:
Un telaio che sia facilmente pedalabile, anche su forti pendenze deve rimanere stabile
Stabile in discesa e rapido nei cambi di direzione
Solido, sopratutto all’avantreno, importante per il controllo del mezzo
Confortevole, pur essendo un hardtail voglio godermi l’escursione su ogni terreno
Leggero, altrimenti mi perdo il vantaggio di lasciare a casa l’ammortizzatore
Di facile manutenzione e affidabile.
Che materiale scegliere per iniziare un progetto simile?
Consultandoci con il nostro telaista abbiamo passato in rassegna molte tubazioni, di materiali e forme diverse.
Avevamo il dubbio che con un telaio in acciaio i pesi non potessero essere contenuti, d’altra parte però le sensazioni che può dare un acciaio temperato se ben lavorato sono impagabili.
Non abbiamo accettato compromessi e abbiamo scelto, credo, le migliori tubazioni per questo utilizzo: Dedacciai Zero Replica trafilato in speciali tubazioni da mountainbike.
Questo materiale è eccezionalmente resistente, ha valori di rottura molto alti, circa il 60% più resistente rispetto ad acciai di tipo Reynolds o giapponesi.

La validità di queste tubazioni sta, oltre che nella sostanza, anche nella forma. Il top tube è di sezione ellittica, mentre il tubo obliquo parte a goccia sulla serie sterzo ed arriva al movimento centrale a forma ellittica per raccordarsi perfettamente.
La forma dei foderi del carro consente di avere una bici reattiva in fase di pedalata, pur mantenendo buone doti di elasticità, ottenendo così una bici comoda.

Con queste tubazioni abbiamo ottenuto un telaio di 2,38kg.

Provando diverse bici ci siamo resi conto di come il diametro 27,5” si affermi nell’ambito Enduro ed All Mountain.
Progettare Clog con questo diametro di ruote è stata per noi una scelta scontata, come d’altronde lo è stato prevedere l’utilizzo di un tubo sterzo conico, una battuta al posteriore 142×12, ed un attacco disco 180 post mount ed un tubo sella da 31,6mm per garantire l’uso del reggisella telescopico.

Per quanto riguarda il movimento centrale ci siamo orientati su un press-fit 92 per due ragioni:
abbassare ulteriormente il peso della bici completa;
avere gli spazi necessari per saldare i foderi bassi in modo da ottenere un passaggio ruota più ampio. (L’attacco per il guida catena sarà un ISCG05).
Le geometrie sono ancora top secret, l’unica cosa che possiamo rendere pubblico è l’angolo sterzo da 67° con forcella da 150mm. Il resto verrà pubblicato alla fine dei test.

Il prototipo è stato così montato:

Forcella: Rock Shox Revelation rt3 solo air
Ruote: Cerchi WTB Frequency i23 650b, mozzo ant Dartmoor x-15, mozzo pos. Dartmoor Revolt 142×12, raggi Alpina sfinati 2-1,5-2 , nipples Dartmoor
Copertoni : Schwalbe Hans Dampf 2.35 Tubeless
Guarnitura: Truvativ Descendant con corona Dartmoor Totem da 32T
Guidacatena: Dartmoor Blade
Cambio post: Sram X9 type 2 gabbia media
Manettino: Sram X9 10V
Cassetta: Sram PG 1030
Catena: YBN Lite 10v
Freni: Formula RX con disci da 180mm
Reggisella: Rock Shox Reverb 125mm
Sella: Selle Italia Q-bik
Serie sterzo: Dartmoor Blaze
Manubrio: Dartmoor Nitro FR
Attacco manubrio: Dartmoor Funky
Manopole: Dartmoor Icon
Peso senza pedali 12,37 kg
A presto per i risultati dei test!

In questo articolo (LINK) abbiamo capito le differenze di utilizzo tra flat e spd… ma come usare al meglio uno, e come l’altro? Questa settimana ci soffermeremo sui flat, la prossima sui pedali a sgancio rapido. Analizzeremo insieme come guidare al meglio con questo tipo di pedali e come enfatizzare le peculiarità e i vantaggi di un sistema rispetto all’altro.

Pedali flat.

Ne esistono di vari tipi e dimensioni. Iniziamo col dire che i pedali flat funzionali hanno una piattaforma larga, quasi quadrata con pin che escono da una base piatta. I pedali che si trovano sulle bici del mercatone, o su alcuni primi montaggi da xc non si possono considerare flat. Sono poco più che poggiapiedi che possono andare appena bene per un utilizzo cittadino. Stesso si dica per pedali con puntapiedi, fascette di vario tipo e altri sistemi vari ed eventuali per tenere fermo il piede al pedale. Sono tutti sistemi che possono avere una loro funzione in pista, in città o su strada, ma che in mtb è meglio abbandonare fin da subito. Abbiamo infatti detto che una delle peculiarità del pedale flat è la possibilità di togliere il piede al volo anche per i neofiti. Utilizzare una di quelle strutture rende più difficile il distaccamento dalla bici persino dell’utilizzo di un pedale a sgancio quindi non vi sono motivi per usarli.

Il pedale flat ha 3 importanti caratteristiche che dobbiamo sempre tenere presente quando lo andiamo a scegliere.

1° larghezza- un piede grande avrà bisogno di un pedale grande, largo. Al contrario un piede piccolo potrà utilizzare anche un pedale più piccolo. Inoltre anche i percorsi che si fanno possono influenzare fondamentalmente la scelta della larghezza di un pedale flat. Se andremo ad affrontare percorsi molto sconnessi e veloci potremo favorire un pedale più largo in modo che il piede, se anche perdesse aderenza in qualche sconnessione, avrebbe più base di appoggio per recuperarla. Abbiamo insomma una chance in più di non rimanere con un piede penzoloni o peggio con uno stinco dolorante (chi ha i flat sa di cosa parlo… per gli altri aspettate l’ingrediente segreto e capirete di cosa sto parlando.). Per i vertrider o chi ama percorsi molto tecnici e soprattutto molto stretti. Avere una larghezza minore significa rischiare meno di incagliarsi nelle pietre o in rami o altro.

2° n° e lunghezza pin- Il numero e la lunghezza dei pin normalmente determina il livello di grip offerto dal pedale. Un pedale con pin molto lunghi e in gran numero genererà una presa molto salda, al contrario un pedale con pochi pin o con pin arrotondati o corti darà una presa scarsa. Non è sempre vero che la presa salda è da preferirsi. In bmx o freestyle si utilizzano addirittura pedali in plastica con pin in plastica (pochissimo grip). Questo perchè in queste discipline non si ha la necessità di girare con il fango o le scarpe bagnate, non si ha nemmeno la necessità di avere eccessivo grip sui pedali poiché non vi sono zone sconnesse. Il pedale in plastica inoltre fa meno male quando arriva sui parastinchi o in qualche altra zona del corpo (si parla di pedali in plastica con pin in plastica, inutilizzabili comunque sui sentieri).

notare i piedi staccati dai pedali, ecco perchè in freestyle non si ricerca il massimo grip tra pedale e scarpa.

3° concave/non concave- Alcuni pedali presentano una depressione lungo l’asse. In questo modo la zona esterna rimane leggermente più alta e il piede, in teoria, si adagia in modo più naturale e facendo più presa all’interno del pedale. In realtà questa tecnologia chiamata appunto concave sta scomparendo. Le nuove scarpe apposite da mtb con suola rigida e tomaia adatta all’utilizzo in fuoristrada male si accoppiano a questo tipo di pedali. Meglio utilizzare pedali piatti senza pin nella zona centrale (come la maggior parte ad oggi) per poter gestire al meglio la posizione del piede mentre lo si posiziona.

Scarpa.

Una volta scelto il pedale che fa per noi dobbiamo andare a scegliere scarpe adatte. Da sempre scarpe tipo skate o comunque con suola piatta sono state l’accoppiata perfetta per i flat. Da qualche anno a questa parte alcune aziende hanno creato suole e scarpe apposite. Girando da tanti anni e avendo provato tanti materiali posso dirvi che la differenza c’è ed è percepibile. Non solo il grip è migliore ma la durata dello stesso è davvero diversa rispetto ad una normale scarpa. La suola “consumata” che vedete in foto è il risultato di più di un anno di riding. Con normali scarpe da skate di varie marche, forma e resistenza non sono mai riuscito a fare più di 2-3 mesi di riding senza che la suola si bucasse o che le voragini create dai pin rendessero il grip davvero inaccettabile.

Con questo tipo di usura la scarpa è ancora largamente utilizzabile…Con scarpe da skate mi è capitato di vedere invece situazioni davvero grottesche.

Inoltre le scarpe create appositamente per la discesa offrono una protezione superiore. Ovvio che chi vuole anche pedalare potrà andare a scegliere modelli con tomaia rigida per cercare di non perdere troppa efficacia. Sarà importante però considerare sempre la suola e la sua composizione, nonché il suo disegno. Il grip infatti è tanto importante in discesa quanto in salita. In questo frangente infatti avere la possibilità di spingere senza rischiare che i piedi (soprattutto il posteriore, scaricato dall’azione della spinta sull’anteriore) scivolino dalla loro sede.

Utilizzo.

Ora che abbiamo analizzato un momento le scelte dei materiali in base alle esigenze di ciascuno vediamo l’utilizzo corretto dei pedali flat. Per farlo partiamo dalla tabella dei pro e contro utilizzata nel topic sopracitato sulle differenze tra flat e spd.

Flat:

Pro.

Più facili da utilizzare anche da chi è agli inizi. Non bisogna imparare a sganciare, si toglie semplicemente il piede e via. Sono i pedali perfetti per imparare davvero ad andare in bici perchè obbligano la gamba e la caviglia a lavorare al meglio per mantenere il contatto in ogni situazione. Migliori in caso di fango o nel caso in cui si togliesse il piede per esempio per essere sicuri di non scivolare su una curva viscida. Normalmente sono pedali più economici degli spd di pari livello e risentono meno di guasti o rotture non avendo meccanismi esposti ad urti. Necessari nel freestyle. Maggior assorbimento degli urti da parte della suola della scarpa (contatto ferro-gomma). Possibilità di posizionare il piede anche se non nella posizione giusta in modo rapido e sicuro per avere un appoggio momentaneo, sarà poi importante però ritrovare la posizione corretta quantoprima.

Contro.

Minor resa in pedalata poiché vi è più difficoltà a tirare verso l’alto il pedale (lo si può fare ma solo in parte). Minor sensibilità perchè il contatto viene smorzato dalla gomma della suola e, a meno di non usare scarpe specifiche come le five ten impact o simili, dalla flessione della scarpa (stesso motivo per il quale c’è più assorbimento degli urti). Se è vero che sono più facili da usare in assoluto è anche vero che sui salti o nelle discese molto scassate si rischia di perdere il contatto se non si utilizzano nel modo giusto, e cioè posizionando il piede correttamente con la parte anteriore ad altezza perno. 

Concentriamoci sui pro poiché abbiamo detto che in questi articoli andremo a cercare di enfatizzare al massimo proprio gli aspetti positivi di ogni sistema.

Abbiamo detto che i flat sono più facili da utilizzare poiché non bisogna imparare a sganciare il piede e, soprattutto in un primo momento, non danno blocchi psicologici derivanti dal rimanere attaccati alla bici durante una caduta.

La realtà è che quando il gioco si fa duro, e cioè nella guida sullo sconnesso o sui salti, avere il piede agganciato risulta una facilitazione. Con gli sganci se anche non si imprime il giusto carico al pedale questo non si divide dalla scarpa, non dovremo quindi preoccuparci di muovere al meglio le caviglie o di utilizzare le gambe come ammortizzatori tanto rimarremo sempre e comunque attaccati alla bici.

É proprio questa la difficoltà dei flat, rimanere attaccati alla bici in qualunque situazione. Questo però è anche il loro bello, il motivo per il quale consiglio sempre, durante i corsi, di utilizzare questo tipo di piattaforma. L’insegnamento che ci danno i flat è che non siamo noi a dover rimanere attaccati alla bici, ma è la bici a dover rimanere ancorata a noi. Sembra la stessa cosa ma non lo è.

Il fatto è che chi riesce ad usare i flat in modo corretto nella guida, utilizzerà anche gli sganci in modo corretto, non sempre invece è valido il contrario. Un caso lampante è quello del bunny hop. Chi lo sa fare in modo corretto con i pedali flat non avrà mai problemi di “perdita di pedali” in aria o sui salti. Se invece toglieste il bloccaggio ad un rider abituato ad utilizzare solo le tacchette, che durante l’ollie “tira” a se la bici con le gambe, ecco che subito si troverebbe con i piedi in aria e la ruota post ancora a terra.

Tecniche corrette.

Per prima cosa il posizionamento del piede sul pedale è fondamentale. Come già detto in altri articoli dovremo mettere la zona subito antecedente le dita dei piedi sul perno. In questo modo la presa sul pedale sarà salda e il lavoro della caviglia ottimale. Dobbiamo inoltre considerare anche di non mettere il piede troppo internamente rispetto al pedale stesso. Questo perchè potrebbe creare un’interferenza con la pedivella, strusciandoci tramite la suola della scarpa o peggio andando a sbattervi con il malleolo interno (molto doloroso). Una volta posizionato il piede al meglio dovremo iniziare a lavorare come si deve con il polpaccio. Il piede non sarà appoggiato mollemente sul pedale, ma creerà una opposizione. Il polpaccio sarà perciò sempre in tensione e lavorerà in automatico filtrando la maggior parte delle asperità, soprattutto quelle di lieve intensità. Con gli spd invece i piedi saranno sicuramente al punto giusto, ma potremo appoggiarci più mollemente sul pedale (andando ad abbassare i talloni) perdendo così la funzione del nostro polpaccio.

Questa tensione a livello della caviglia si tramuta in pressione sul pedale, condizione necessaria a non farlo scappare. Finchè c’è pressione infatti i pin faranno presa nella suola e non avremo problemi.

Per quanto riguarda i salti, e i problemi relativi di distacco dei piedi, la tecnica esatta deriva da quanto appena esposto. Questa tensione, questo precarico che imponiamo alla caviglia, si tramuta in una rotazione (flessione plantare) della stessa. Ecco che quindi la punta dei piedi andrà ad abbassarsi (in particolare il posteriore per una questione di posizionamento, la gamba infatti arriva al pedale con un angolo più rilassato rispetto a quella anteriore che arriverà in verticale o quasi). In questo modo, essendoci una asimmetria nell’inclinazione dei pedali, nonché una forza (di gravità) obliqua rispetto all’angolo di entrata dei pin nella suola, avremo un sistema che non lascerà andare la presa così facilmente. Anzi non lascerà la presa proprio per niente.

É ovvio che qui i materiali fanno davvero la differenza. É chiaro che una suola con delle voragini create dai pin non darà una gran sicurezza, i pin saranno infatti liberi di muoversi in queste asole da loro create. É anche vero però che una buona tecnica ci permetterà di sopperire ad alcune mancanze, ad esempio dei pin rotti dopo un impatto, oppure la presenza di fango o neve…. tutti fattori che abbassano il grip tra scarpa e pedale.

Ingrediente segreto. Parastinchi!!!

Chi inizia ad utilizzare i flat DEVE usare i parastinchi anche per andare a fare la spesa. É normale che i pedali all’inizio scappino… normalmente l’anteriore perché meno caricato (altrimenti non scapperebbero). Il risultato è che le pedivelle girano indietro mosse da tutto il peso del vostro corpo e il pedale vi colpisce la tibia. Con il parastinco sentiremo una botta forte. Senza vedremo la carne aperta dai pin e il sangue che esce a fiumi (un po’ di terrorismo psicologico in favore delle protezioni non fa mai male!!)

Ricordo ancora la presenza di posti ai Corsi RCM di questa estate e state sintonizzati per succulente novità… altre date e qualche modifica… ma a breve saprete tutto!!

ola

Jack

Recentemente sia il cambio posteriore X7 che i comandi cambio Trigger Shifter hanno subito degli aggiornamenti. Cominciamo da questi ultimi.

I meccanismi adesso sono quelli dell’XX. La leva pull gira su cuscinetti a sfera (non su X7) e nel caso dell’X0 è regolabile. Non ci sono corse a vuoto.
Per l’X7 la sostituzione del cavo è semplificata.

Tutti i comandi saranno disponibili in diversi colori e compatibili con MatchMaker X.

Disponibilità da Maggio, ai prezzi di 63, 111 e 236€ rispettivamente per X7, X9, e X0.

Per quanto riguarda i cambi, ci sono novità per l’X7.
Adesso anche su questo modello sono disponibili le tecnologie Type 2, con frizione e cage lock.
La frizione fa ruotare la gabbia su un cuscinetto ad aghi frenandone solo l’apertura (la frizione è unidirezionale), in modo che la catena resti il più possibile tesa e non sbatta sui foderi. In questo modo la bici è più silenziosa e la catena rischia meno di cadere.
Il sistema Cage Lock invece è un pratico perno che permette di bloccare la gabbia del cambio in posizione estesa. Questo permette di lavorare facilmente sulla catena, senza che questa venga mantenuta in tensione dal cambio.

Caratteristiche:

• Exact Actuation, per una cambiata precisa
• Peso 293 grammi
• Compatibile con cassette 36t
• Gabbia disponibile nelle tre misure corta, media e lunga
• Prezzo 80€
• Disponibilità per Maggio.

Anche Magura sviluppa un sistema elettronico per la gestione delle sospensioni.

Il sistema si chiama eLECT e gestisce il bloccaggio sulla base delle informazioni raccolte in continuazione da un accelerometro che lavora sulle tre direzioni. Il rider ha comunque tutto il controllo che vuole, passando dal comando manuale a quello automatico, e quest’ultimo può a sua volta essere personalizzato. In particolare si può impostare la soglia oltre cui il sistema si blocca o si sblocca. Altra caratteristica interessante è il sensore di caduta libera, che sblocca la forcella quando rileva che la bici è in volo, per un atterraggio soft, e per poi eventualmente ribloccarla a seconda delle impostazioni.

Il sistema ON-OFF elettronico con blow off DLO2 (Dynamic Lock Out) è, con i suoi 93 grammi, 15 grammi più leggero rispetto al DLO2 meccanico.

Il sistema eLECT è ottimizzato per tutte le MAGURA TS8 R e tutte le TS6. Il comando remoto può essere fissato al collarino di tutti i freni HS e MT. La durata della batteria è stimata in 40 ore in modalità automatica e 60 in modalità manuale. Il sistema viene caricato con una presa micro USB in poche ore.

Gamby Diary: EWS #1 Punta Ala
Ciao a tutti! Anche quest’anno, dopo il Gamby Diary della Megavalanche all’Isola della Reunion, in tutte le EWS vi aggiornerò tramite i miei report!
Innanzitutto mi scuso per il ritardo di questa prima comunicazione ma in questo periodo tra allenamenti, ricerche da finire per un corso universitario, ed esami da preparare per l’altro, ho davvero poco tempo!
L’attesa di questa gara da parte di tutti i partecipanti, sia rider professionisti che altri alle prime armi, era davvero molta, un evento di questo calibro dev’essere pianificato e preparato con grande puntigliosità e precisione e sia io che i miei compagni eravamo concentrati su ogni minimo dettaglio.
Punta Ala è stata scelta come la località di banco prova dell’enduro anche per capire se questa disciplina potrà riscuotere il successo atteso anche nel resto del mondo.
Una start list davvero incredibile, oltre 15 titoli di campione del mondo downhill (Minnar, Vouilloz, Barel, Peat, Chausson, Mosley,Ragot, )oltre 10 di 4cross (Prockop, Lopes, Graves), e i migliori enduristi al mondo!
Tanti nomi e tanti campioni, la tensione che si percepiva nei paddock era davvero alta e ogni giorno che passava, con l’avvicinarsi alla gara l’espressione dei rider si faceva sempre più seria!
Venerdi arriva la dubbia dichiarazione che la PS 2 sarà cancellata per condizioni climatiche avverse!
Riguardo questa decisione ci sono state numerose critiche soprattutto da parte dei più titolati in DH essendo la Prova Speciale più discesistica. Anche io non ero felicissimo dato che negli anni scorsi ho gareggiato per ben 2 volte su questa speciale facendo segnare sempre il miglior tempo!

Sabato per le ore 17 era prevista la partenza del prologo a numeri inversi, Ad aggiudicarselo è stato Alexandre Cure, e sinceramente sono contento che abbia vinto lui, ho avuto modo di conoscerlo molto bene in Francia e parecchie volte abbiamo fatto gare intere da oltre 25 minuti insieme , lui tirava in salita e io in discesa……Non a caso nel prologo li ha tenuti tutti dietro!!
Il mio prologo non è dei migliori, finisco 69° non sto bene ho un forte mal di stomaco. Giornata archiviata, cena a casa di Leo (Leoluca Scurria), e dritti a letto per recuperare le forze.
Domenica partenza molto presto ore 8.30 per l’elevato numero di concorrenti (550!)Si arriva in cima alla PS1 con un largo anticipo. A differenza di tutte le gare di enduro cui ho preso parte fino ad ora, questa volta l’aria che si respira in partenza è diversa…..sembra di tornare indietro agli anni in cui facevo le World Cup in DH, la tensione è tanta ma noi Italiani siamo molto uniti e ci scambiamo gli ultimi consigli pre-gara!
Inizio a scaldarmi ma sento il mal di stomaco che non mi lascia e cerco di pensare ad altro, ma il male è forte, intanto Davide Sottocornola che ha il numero 1 inaugura l’apertura di questa leggendaria EWS, vai Davide!!

Ora tocca a me 3-2-1- via la pista è un po’ bagnata, so di essere forte in discesa e scendo come se fosse asciutto, qualche rischio ma sto in piedi, adesso però inizia la lunga salita e come temevo il mal di stomaco mi limita molto, sento che pedalo davvero poco faccio fatica a finire la salita, tengo duro e taglio il traguardo con un buon 18esimo, ma con la consapevolezza che non potrò fare una gran gara ma limitare i danni!

Così è andata anche nella PS2, rallentato leggermente da un dritto dove mi son dovuto fermare per evitare un incontro ravvicinato con una pianta.

AL C.O. sono 17esimo ma la PS 3 e 4 sono le più pedalate, cerco di tenere duro ma non è proprio la giornata in cui posso sperare di recuperare, anzi perdo alcune posizioni e per pochi secondi sono fuori dalla top 20!

Non posso ritenermi completamente soddisfatto di questo risultato ma considerando il livello dei rider non è un risultato da buttare!
Vince un instancabile Fabien Barel, secondo Jerome Clementz, e terzo Jared Graves che dopo aver vinto in DH, in 4x , in Dual Slalom ed in bmx si dimostra un grande anche in enduro!!

Oltre a tutti i miei sponsor vorrei ringraziare in modo particolare l’instancabile Walter Belli per avermi supportato e sopportato durante le risalite delle PS e Claudio Conte per il setting e la cura minuziosa della mia GT.
Il prossimo appuntamento è ora per l’8 e 9 giugno a Brescia dove insieme a mio fratello Carlo e Alle terrò un corso di Enduro / Downhill di 2 giorni!(solo 80 euro per i due giorni di corso)
Ancora alcuni posti disponibili…Per info e iscrizioni +39 3334626656 o mail a charlitos1986@yahoo.it

Vi Aspetto
Vittorio

credit: Foto di superenduromtb.com / Matteo Cappè- Giacomo Proserpio

François Gissy ha raggiunto la velocità di 263 km/h in bici nell’ex aeroporto militare di Munchhouse, in Alsazia. Non con i pedali, ma con propulsione a razzo! Questo è il video del suo tentativo precedente, che lo ha portato “solo” a 180km/h.

Altre foto qui.

Le Enduro World Series di Punta Ala in 17 minuti di video. Prendetevi una pausa caffé (lunga)!

[Comunicato stampa] FINALE LIGURE, 22 MAGGIO 2013 – Si appresta a tagliare il traguardo della 15ª edizione la 24 ore di Finale Ligure, ormai una classicissima della mountain bike, tanto da essere la più longeva manifestazione del settore nell’intero panorama italiano. A confermare l’unicità della kermesse ligure, dallo scorso anno sdoppiata in «Team Race» e «Solo Finale», il fatto che per la competizione a squadre, prevista tra sabato 25 e domenica 26 maggio, si profila un deciso aumento di partecipazione.

A oggi sono infatti 2306 gli iscritti alla «Team Race», gara nella quale si affronteranno squadre di 4, 8 o 12 atleti. Rispetto all’edizione 2012, alla quale presero parte 1880 rider, si prevede quindi una crescita vicina al 25%, che ben testimonia come quella di Finale sia l’incontrastata regina delle gare endurance italiane.

Il tracciato sarà quello classico e collaudato, ovvero un saliscendi di 11,7 chilometri con 350 metri di dislivello a giro e panorami mozzafiato sul Mar Ligure. Sull’Altopiano delle Manie, già noto ai cultori delle due ruote per il passaggio della Milano-Sanremo, non accorreranno però soltanto gli atleti, visto che sono attese dalle 5mila alle 6mila persone tra rider, accompagnatori, appassionati e tifosi, attirate dalla gara quanto dal ricco calendario di eventi collaterali di quello che è un vero e proprio happening tra sport, musica e festa.

Se è vero che quella di Finale è la prima nata nonché la più partecipata tra le 24 ore italiane, è altrettanto vero che la kermesse ligure è di ampio respiro internazionale, visto che metà degli iscritti provengono dall’estero, con rappresentanza della maggior parte dei paesi europei, ma anche di Stati Uniti e Australia.

La manifestazione, nata nel 1999, è quindi sempre più percepita come veicolo di promozione turistica della zona di Finale Ligure, una terra fortemente vocata agli sport all’aria aperta. Per questo nell’edizione 2013 aumenterà il coinvolgimento degli attori dell’ospitalità dell’ambito, con l’Associazione Bike Hotel Finale Ligure che per la prima volta proporrà alla Paddock Area un punto di informazioni turistiche.

Inoltre gli accompagnatori degli atleti potranno approfittare di trekking gratuiti proposti da Locus Typicus, una speciale guida del territorio finalese pronta a far conoscere la suggestiva zona dell’Altopiano delle Manie, uno spettacolare balcone sul Mar Ligure.

Foto: © Sportograf

di Daniel Naftali

Che le ruote siano uno degli elementi più importanti della bicicletta è fuori dubbio. Le ruote devono essere rigide, robuste ma allo stesso tempo leggere. Ma perché è così importante il peso sulle ruote? Delle ruote pesanti sono veramente penalizzanti? Cosa cambia tra 26”, 27,5 e 29”? Lo scopriremo nell’articolo di oggi!

L’inerzia

Il primo principio della dinamica afferma che “Un corpo dotato di massa, tende a mantenere il suo stato di moto o di quiete costante”. Che cosa significa in parole povere? Semplicemente che per far variare la velocità di un corpo, farlo accelerare  o decelerare, dobbiamo fornire una certa quantità di energia, proporzionale al peso del corpo stesso.

Immaginiamo di avere una pallina da tennis ed un’automobile,entrambe si muovono a 40km/h. La pallina da tennis ha un’inerzia nettamente inferiore rispetto all’automobile, tantochè la possiamo fermare con una sola mano. Proviamo invece a fermare l’automobile con una mano: verremmo inesorabilmente travolti.

L’inerzia di un corpo insomma è direttamente proporzionale al suo peso, ovvero alla sua massa ed alla rapidità con cui facciamo variare la velocità del corpo (accelerazione), secondo la formula:

I = m x a

I=inerzia, m=massa, a=accelerazione.

E’ quindi logico comprendere come per far accelerare o decelerare un corpo più pesante serva più energia, così come a parità di peso servirà più energia per ottenere una variazione di velocità più considerevole.

CORPI IN ROTAZIONE

L’equazione “inerzia uguale massa per accelerazione” vale però solo nel caso di un moto rettilineo, le cose si complicano quando si ha a che fare con un corpo in rotazione, come la ruota.

In prima approssimazione possiamo vedere la ruota come una circonferenza: quasi tutta la massa è concentrata sul cerchio che è molto sottile.

L’inerzia di una circonferenza è data dalla formula:

Dove m è la massa, r il raggio. Possiamo quindi notare subito alcune cose:

• L’effetto della distanza dal centro (raggio) è al quadrato, questo significa un grosso incremento di inerzia mano a mano che ci si allontana dal centro, ad esempio aumentando il diametro delle ruote. Si tratta di un rapporto di proporzionalità quadratica.
• Un incremento di massa determina invece un aumento di inerzia direttamente proporzionale (rapporto di proporzionalità diretta).
• Il peso del mozzo, trovandosi a pochissima distanza dal centro, è molto poco influente sull’inerzia angolare della ruota, mentre il peso del cerchio ha un effetto molto più importante. 100g in più sul mozzo non saranno quindi quasi percepibili, ma 100g in più sul cerchio avranno un effetto maggiore. Bisogna quindi prestare molta attenzione a come sono distribuiti i pesi sulla ruota.

Effetti nella guida

Ok, abbiamo capito che le ruote sono dotate di una loro inerzia, ma quest’inerzia quali effetti pratici ha nella guida?

L’inerzia, spesso considerata come un nemico dai riders, svolge in realtà anche un ruolo favorevole in certe situazioni. Immaginiamo ad esempio di percorrere un tratto roccioso, un rock garden, come quello della foto qui sopra. In queste condizioni gli ostacoli tendono a deviare la ruota a destra ed a sinistra, a farla bloccare ed insaccare, favorendo il ribaltamento. Il terreno insomma tende a perturbare il movimento della ruota, che si oppone a questa perturbazione con la sua inerzia. Una ruota dotata di tanta inerzia (perché più pesante o grande) risulta quindi più favorevole in questa situazione poiché tenderà maggiormente a mantenere la sua condizione di modo, favorendo la fluidità di marcia e la sicurezza di guida.

Un’altra situazione in cui l’inerzia gioca un ruolo favorevole è il superamento di un ostacolo. Sebbene più piccola rispetto all’inerzia dell’insieme bici e rider in movimento, anche l’inerzia delle ruote svolge un ruolo favorevole nel superamento di un ostacolo fisso. La ruota con più inerzia infatti tende a mantenere più facilmente il suo stato di rotazione, aiutando lo scavalcamento dell’ostacolo.

 Naturalmente l’inerzia è anche svantaggiosa… Un’inerzia elevata è infatti fortemente penalizzante sui cambi di ritmo e sui rilanci, ogni volta insomma in cui si vuole accelerare o decelerare. Una ruota con molta inerzia rende la bici pigra, poco scattante e poco reattiva quando ci si alza in piedi sui pedali.

 Un’altra situazione in cui l’inerzia gioca un ruolo sfavorevole è quando si deve scavalcare un ostacolo piuttosto grosso, come un tronco caduto sul sentiero o un grosso masso su cui salire, quando insomma si deve lavorare di braccia e gambe per sollevare le ruote. Introducendo in questa situazione una variazione del moto delle ruote, la loro inerzia tende ad opporsi a questo nostro movimento, rendendo la bici più pigra e più pesante, faticosa da guidare.

Non solo… L’inerzia delle ruote svolge un ruolo sfavorevole ogni volta si vuole cambiare direzione. Curve strette o larghe, cambi di direzione, salti: sono tutte situazioni in cui una ruota leggera facilita la guida della bicicletta, rendendola più agile e reattiva.

Insomma, a conti fatti possiamo dire che se sotto alcuni aspetti l’inerzia è favorevole, nella maggior parte delle situazioni è però controproducente. Ecco spiegato spiegata la continua ricerca di leggerezza nelle ruote.

Diametro delle ruote ed inerzia

Quando sono state introdotte le ruote da 29”, e più recentemente quelle da 27,5”, si è molto discusso sui problemi legati all’inerzia delle ruote più grosse. Le ruotone hanno infatti una maggiore inerzia perché:

• A parità di sezione e materiali, cerchio e raggi sono più lunghi quindi più pesanti. Il peso come abbiamo visto incrementa l’inerzia con un rapporto di proporzionalità diretta.
• Cerchio e gomma su una ruota più grande sono più lontani dal centro. Visto che il raggio nella formula è al quadrato, l’effetto della maggior distanza dal baricentro avrà un ruolo fortemente sfavorevole.

E’ insomma evidente che le ruote più grosse hanno una maggiore inerzia, ma di quanto? Scopriamolo facendo alcuni esempi pratici.

Immaginiamo di avere 3 set di ruote di misura 26”, 27,5” e 29”. Tutte e tre le ruote sono montate allo stesso modo:

• Cerchio ZTR Flow: peso 26” 490g; 27,5” 530g; 29” 545g
• Copertone Maxxis Ardent Single Ply EXO. Peso 26” 705g; 27,5” 736g; 29” 785g.
• Lattice e flap: peso 26” 100g; 27,5” 125g; 29” 150g

Calcoliamone quindi l’inerzia.

Per un calcolo più preciso, calcoleremo l’inerzia del cerchio e del copertone separatamente considerando il raggio medio baricentrico del copertone 40mm più lungo del raggio medio baricentrico del cerchio. Considereremo entrambi sezioni sottili, immaginando il peso concentrato tutto sul baricentro.

Riprendiamo le misure del diametro esterno dei tre standard di ruote:

Poiché il cerchio è spesso ca 20mm, a queste misure dobbiamo sottrarre 10mm per parte quando calcoliamo il raggio del cerchio e sommare 30mm per parte quando calcoliamo il raggio del copertone. Dopo semplici calcoli otteniamo:

A questo punto possiamo calcolare direttamente i momenti di inerzia con la formula:

Essendo infatti copertone e cerchio concentrici, i baricentri coincidono e possiamo facilmente ricavare il momento di inerzia totale con una somma. Ecco i risultati:

Da notare che nel peso del copertone è stato contato anche lattice e flap. Riportiamo i risultati su di un grafico:

Appare subito evidente come l’inerzia segua un incremento quadratico. E’ evidente infatti il ruolo dell’aumento del raggio sul risultato finale. Ricordiamo infatti che la distanza dal centro nella formula è elevata al quadrato. Questo determina un netto incremento dell’inerzia nella ruota da 29”, che risulta avere un momento di inerzia pari al 140% di quello della ruota da 26”.

Non è affatto poco… E’ come se aggiungessimo 500g alla ruota, ovvero 200g in più di cerchio e 300g in più sulla gomma (una ruota da DH piuttosto pesante insomma).

Molto interessante, ma qual è l’effetto pratico del momento di inerzia? Vediamolo con un esempio pratico.

Immaginiamo di voler accelerare. Le nostre gambe imprimono una forza sulle pedivelle, che tramite la trasmissione arriva al mozzo come una coppia torcente T. La coppia torcente T tende quindi a far accelerare la ruota e dipende esclusivamente dalla forza che applichiamo sui pedali, nonochè dal rapporto utilizzato.

Immaginiamo di voler ottenere un’accelerazione angolare a. La fisica ci dice che:

Dove a è l’accelerazione angolare, T la coppia che trasmettiamo al mozzo ed I l’inerzia della ruota. Si nota subito come all’aumentare dell’inerzia I, supponendo T costante, si ha un’accelerazione a inferiore. Vedendola sotto un altro punto di vista, se l’inerzia è maggiore, per ottenere la stessa accelerazione dobbiamo applicare una coppia T superiore, quindi più forza sui pedali.

E’ quindi evidente che l’inerzia svolge un ruolo diretto nel determinare il comportamento della bici ed è quindi un buon parametro di valutazione.

Alle EWS tanti rider hanno usato questo casco, fra gli altri il vincitore Fabien Barel e il sesto classificato Ben Cruz. Anche io ero in giro con l’Urge Archi Enduro. Ecco il test.

Girare con un casco integrale classico per fare enduro non è sempre la soluzione migliore: nei rilanci o negli strappetti in salita la maggior parte dei caschi non lascia filtrare abbastanza aria e il rider si trova a boccheggiare dopo pochi colpi di pedale, soprattutto se indossa anche la classica mascherina. Almeno, questa era la nostra sensazione prima di testare l’Urge Archi Enduro.

Il casco in questione è stato sviluppato per l’Enduro, con l’aiuto di Fabien Barel. Proprio il rider francese ce ne ha mandato uno da testare, dicendoci che è l’unico casco attualmente in commercio che è stato pensato per questa disciplina, ben diversa dalla DH. Da qui prendo spunto per affrontare un tema che sicuramente qualcuno porterà nella discussione. Esistono delle foto in rete di un incidente di un rider che, usando questo casco per fare DH/FR, cadendo su un doppio ha rotto la mentoniera e questa l’ha ferito piuttosto pesantemente in faccia. Incidente sfortunato o utilizzo sbagliato del casco? Diciamo che quando facciamo DH usiamo un casco che protegge meglio il viso. Sulla mentoniera ritorniamo più sotto.

La caratteristica che salta più all’occhio quando si guarda l’Archi Enduro è la grande apertura sul viso, come si può notare da questa foto scattatami da Sembola alla partenza della PS4 di Punta Ala.

Abbinando un paio di occhiali classici possiamo dire che l’aerazione frontale è molto simile a quella di un casco da XC. Anche nelle parti più pedalate, o andando piano su sentieri tecnici e lenti, si respira perfettamente, gli occhiali non si appannano e non si comincia subito a grondare sudore. Questo è dovuto alla posizione e alla forma della mentoniera, molto bassa rispetto ai caschi integrali da DH, e più sottile, dove per sottile si intende l’altezza, non lo spessore del materiale.

Se da una parte la mentoniera offre un vantaggio per l’aerazione, dall’altro risulta meno protettiva. Non solo il viso è quasi del tutto scoperto, ma la mentoniera stessa è più esile e dunque più facile da rompere in caso di caduta. Insomma, protegge di meno di quelle dei caschi integrali da DH. Fortunatamente non abbiamo avuto l’occasione di testare la sua resistenza con una caduta, ma è ovvio che molti si domanderanno se vale davvero la pena di indossare un casco meno protettivo di altri, nella sua parte frontale.

La risposta è: dipende da quello che si cerca e che si fa. Se si fa dell’enduro si cerca un compromesso, sia a livello di bici, che non è una bici da DH, sia a livello di protezioni, visto che non si indossa la pettorina o il paracollo, di solito. Il casco fa parte di questi compromessi. Sta poi ad ognuno di noi decidere se ne vale la pena o meno.

Il casco, nelle altre sue parti, offre un’ottima protezione, a cui si contrappone un’aerazione minima. I buchi sulla sua parte alta sono piuttosto ininfluenti a tal merito. Sulla nuca lo spessore dell’Archi Enduro lascia poco spazio a compromessi.

All’interno è possibile adattare la taglia alle dimensioni e alla forma della propria testa con diversi inserti che vengono forniti al momento dell’acquisto. Questi vengono fissati alla calotta con il velcro. Purtroppo le prese del velcro sono abbastanza piccole, quindi quando uno indossa il casco da sudato gli inserti tendono a muoversi ed eventualmente a staccarsi. Ben fissate con un bottone a pressione sono invece le imbottiture sulle guance, rimuovibili facilmente per essere sostituite con altre più piccole o piu grandi a seconda delle proprie preferenze. Queste imbottiture hanno una forma a V, pensata per creare spazio per le orecchie, che dunque non vengono appoggiate all’imbottitura ma direttamente alla calotta del casco.

La cinghia si fissa sotto il mento con il classico clip-in di plastica. Anche qui, esistono fissaggi in metallo più resistenti, anche se più laboriosi nel loro fissaggio. L’attacco in plastica fa parte della filosofia dell’Archi Enduro.

Qualche riga sulle taglie: l’Archi Enduro è disponibile solo in due taglie: S/M e L/XL. Ovvio che chi ha la testa molto piccola o molto grande avrà delle difficoltà, pur mettendo o togliendo le imbottiture rimuovibili. Personalmente ho una circonferenza della testa di 60 cm e ho dovuto togliere l’imbottitura rimuovibile sulla nuca.

Conclusioni

Ci siamo trovati bene con l’Archi Enduro, anche durante le EWS di Punta Ala. In salita abbiamo preferito un classico casco da XC, dato che anche l’Archi Enduro fa sudare per bene se indossato in questo frangente. In discesa, nei tratti pianeggianti e negli strappetti delle PS l’aerazione si è dimostrata ottima, se il casco viene abbinato ad un paio di occhiali da sole e non alla mascherina. Il casco, una volta adattato alla propria testa grazie alle imbottiture, rimane al suo posto e la sua calzata è ottima.

Il livello di protezione facciale è quello di un casco enduro, quindi minore di quella di un casco da DH o FR. Per questo motivo consigliamo il suo uso esclusivamente per l’enduro. Se volete un unico casco per DH, FR ed Enduro, cercate un altro prodotto.

Alla EWS di Punta Ala. Foto di Zoorlen.

Peso: 820 grammi
CE1078/ CPSC Certification
Taglie: S/M e L/XL
Prezzo: 199 Euro
Sito Urge
Distributore per l’Italia: DSB Bonandrini 

Bentornati a tutti voi! Questa vuole essere una puntata particolare nella nostra rubrica, una puntata nella quale inizierete a vedere quel qualcosa in più, che per praticità e immediatezza nella comprensione, finora non abbiamo ancora visto. Sarà un articolo importante per comprendere poi quelli in progetto per il prossimo anno (da settembre in poi), quando, una volta gettate le basi, potremo andare mooolto più nello specifico sulle metodologie di allenamento di quanto non abbiamo fatto quest’anno. Completeremo infine il discorso sui battiti cardiaci iniziato tanti mesi or sono.

Dunque, fin dove ci può portare il nostro amato cardiofrequenzimetro?

Sappiamo già che per frequenza cardiaca si intende il numero di battiti per minuto, e sappiamo anche che questo numero non è fisso, anzi varia continuamente in base alle necessità dei tessuti di essere riforniti di sangue. Ecco che dopo aver mangiato o mentre ci alleniamo i bpm aumentano, mentre mentre dormiamo diminuiscono. Inoltre ognuno di noi, geneticamente, è predisposto ad averli più o meno bassi.

L’energia necessaria a svolgere un qualsiasi esercizio fisico proviene da meccanismi aerobici e anaerobici (lattacidi e alattacidi). Il cardiofrequenzimetro ci può aiutare sicuramente, tramite test già in parte visti assieme, nell’individuazione delle target zone, ossia delle varie percentuali che poi vanno a comporre i vari allenamenti quali ad esempio fondo lento, medio, veloce, soglia anaerobica e ritmo massimale (dipende dai vari protocolli si parte da 4 Z – zone – per arrivare anche a 7 Z).

Importante ma non troppo il valore di soglia massima, calcolabile tramite formula teorica o con test sul campo, fondamentale invece il valore di soglia anaerobica (o meglio la zona della soglia anaerobica). Un buon preparatore deve però sapere che sia il valore di soglia massima sia il valore di s.a. possono variare notevolmente tra diversi sport. Esempio classico il triathlon, in cui le zone delle 3 diverse specialità non possono essere uguali, anche se simili. Queste differenze devono esser tenute conto durante l’esecuzione di Test massimali o submassimali, facendo le dovute correzioni se fatti con un altro gesto atletico (o essendo consci dell’errore che si crea); ma è sempre meglio fare test in bike per i biker, sul run per i runner ecc…chiaramente dipende molto dalla struttura o dalla attrezzatura che si ha a disposizione.

L’utilizzo della frequenza cardiaca come parametro di intensità dell’esercizio fisico non può essere standardizzato con parametri di riferimento assoluti uguali per tutti. Ogni individuo, in relazione a un determinato esercizio fisico, possiede valori di frequenza massima, di soglia e di riserva strettamente personali, non confrontabili per età, sesso, livello di allenamento o consumo di ossigeno con quelli di altri individui che compiono lo stesso esercizio.

Esempio: 2 ciclisti pedalano su strada nello stesso momento e sullo stesso percorso a una velocità di 40 km/h. Questo dato è un carico esterno, oggettivo. Ciò non significa però che l’impegno fisiologico, ossia il carico interno, sia uguale per entrambi: ammesso che entrambi i ciclisti abbiano una fc max di 200 bpm, uno dei due, ben allenato, potrebbe sostenere la velocità a 160 bpm, mentre l’altro, meno allenato, a 190 bpm!
Tutto ciò non ci fa capire altro che una buona preparazione basata su dei test specifici e sulla personalizzazione dell’allenamento dia risultati nettamente migliori. Ma quello a cui voglio arrivare oggi è molto di più.

QUALI SONO I LIMITI DEL CARDIOFREQUENZIMETRO?

Ci sono infatti alcuni fattori che influenzano la frequenza cardiaca, quali:

- La temperatura dell’aria: la frequenza cardiaca a riposo o durante lo sforzo aumenta con il caldo e l’umidità dell’aria (occhio a non confondersi con la pressione). La frequenza cardiaca normale si osserva quando la temperatura è compresa tra 16 e 20°; quando la temperatura è inferiore ai 16°, è più difficile raggiungere le frequenze prestabilite per le diverse forme di allenamento;
- Altitudine: più si sale e più si osserva una frequenza cardiaca, sia a riposo che sotto sforzo, maggiore rispetto a quella abituale. Dopo un breve periodo di acclimatazione però, la fc ritorna al suo valore reale;
- Disidratazione: in seguito alla disidratazione, la frequenza cardiaca aumenta dopo lo sforzo. Importante quindi bere regolarmente, e durante le competizioni non aspettare mai lo stimolo della sete;
- Alimentazione: ne parleremo la prossima settimana. Consumare alimenti ricchi di carboidrati prima e di bevande energetiche durante allenamento e competizione fa abbassare i bpm (e questo non è necessariamente né un male né un bene, però è un dato di fatto). Tuttavia, se l’atleta non ricostituisce le sue riserve di glucidi dopo un allenamento intensivo o una competizione, non sarà più in grado di raggiungere una frequenza cardiaca elevata in risposta a un deficit di riserve di zucchero. Questo errore rischia di condurre al sovrallenamento;
- Raffreddamento: durante lo sforzo prolungato porta a una abbassamento della frequenza cardiaca, ma è importante altresì in certe condizioni climatiche calde e umide, mantenere l’organismo a una temperatura sufficientemente bassa;
- Malattia: inutile dirlo, la frequenza in ogni caso aumenta;
- Medicinali: dipende, possono farla aumentare o diminuire;
- Massa muscolare: più la massa muscolare sollecitata è importante, e più la frequenza aumenta. E’ per questo motivo che, nel ciclismo, la frequenza rilevata durante gli allenamenti di resistenza risulta più elevata su terreni accidentati che su terreni piani: la trazione sul manubrio determina infatti una sollecitazione maggiore delle masse muscolari di braccia e schiena, per esempio.
- Stress: sia in gara che non può far aumentare i battiti, con conseguenze alle volte positive (un minimo è fisiologico) ma spesso negative (esempio scorte di energia già consumate prima della partenza);
- Sovrallenamento: un atleta in queste condizioni non è in condizioni di raggiungere la sua fc massimale. La frequenza cardiaca durante lo sforzo è comunque più bassa che di norma. Accade a volte che questo abbassamento, a torto, venga interpretato come un segno positivo.

Da queste considerazioni, unite al fatto che, come abbiamo detto, il nostro sport è un susseguirsi di zone aerobiche e anaerobiche più o meno brevi, o spesso solo anaerobiche, è possibile arrivare alla conclusione che ad alti livelli il solo cardiofrequenzimetro a volte può ‘non dire la verità assoluta’ sulla prestazione fatta. Infatti abbiamo già visto che la risposta del cuore a scatti brevi massimali o submassimali è rallentata (guardate i grafici sotto), e spesso quindi non ci da un dato oggettivo sul miglioramento della condizione, come possono essere la velocità o il tempo per percorrere un certo spazio, o ancor meglio, la misurazione della potenza.
La differenza sostanziale tra l’analisi con un semplice cardiofrequenzimetro è un misuratore di potenza sta nel fatto che questo secondo strumento riesce ad evidenziare con immediatezza ed efficacia le molteplici azioni tipiche del nostro sport che possono avere durate brevi, medie e lunghe e intensità che variano da range medi a range molto alti.

ALLENAMENTO CON SENSORE DI POTENZA

Allenandosi con strumenti di questo tipo possiamo andare a fare test valutando oggettivamente la performance, e prendendo la durata di ogni test come elemento essenziale, sarà possibile arrivare a calcolare valori come ‘Critical power’, ossia la potenza che è possibile mantenere per una frazione di tempo.

Ecco quindi che si andranno a calcolare, così come col cardiofrequenzimetro, dei valori, o meglio delle zone, che a partire da 5 secondi a 20 minuti (solitamente, in alcuni casi un po’ di più), ci indicano quale potenza siamo in grado di sprigionare. Ecco che conosco ora a quanti watt riesco a pedalare per sforzi che vanno dall’anaerobiosi (alattacida e lattacida) all’aerobiosi (conoscendo i vari critical power a 5”, a 1’, 5’, 20’- anche qui si possono trovare + zone-), chiaramente con tutti gli step intermedi (calcolati sulle percentuali degli step misurati con test) e volendo anche calcolati a diverse rpm (perché ricordiamoci che posso sviluppare gli stessi watt a diverse rpm, ma pedalare a 300 watt a 90 rpm anziché a 300 watt a 60 rpm, vi fa cambiare decisamente l’azione) .

Questi dati mi aiuteranno a creare un allenamento ancor più personalizzato per l’atleta e anche a capire che tipo di potenziale ha il soggetto (es. ha più caratteristiche da scalatore, velocista, passista ecc…), oltre che a vedere, questa volta oggettivamente, i risultati dopo un mesociclo di allenamento.
Ultimo parametro importante che ci permette di valutare velocemente un misuratore di potenza (ultimo di oggi, man mano ne vedremo degli altri), è il rapporto peso/potenza, fondamentale in molti casi per fare la differenza nelle competizioni.
Ecco il motivo per cui (ora siete pronti), con un tassellino in più nella vostra periodizzazione del training, d’ora in poi durante la spiegazione di tecniche specifiche di allenamento in bike non troverete solo valori quali fc, rpm, pendenza ecc…ma anche riferimenti ai watt, rendendo sempre più completo il nostro percorso.

CONCLUSIONI:

E’ difficile trovare parametri oggettivi che ci permettono di valutare una nostra prestazione senza che entrino in gioco altre variabili. Allenarsi con un misuratore di potenza può aiutarci a dare quel pizzico di precisione in più rispetto al solo cardiofrequenzimetro, che rimane sempre fondamentale e deve essere comunque sempre utilizzato, a mio parere, in accoppiata al misuratore di potenza.

I test fatti col solo cardiofrequenzimetro hanno bisogno di una grossa esperienza da parte del trainer per essere interpretati e di una grossa conoscenza dell’atleta da parte del trainer.
Chiaro che in assenza di altro un buon cardiofrequenzimetro comincia a fare la differenza nella qualità del training.
Il costo di queste attrezzature resta il limite alla diffusione di massa ma sono sicuro che verrà sempre più utilizzato in ambito xc, gf, dh, e soprattutto, con il grandissimo successo che sta avendo ed il livello altissimo di atleti e investimenti di aziende, nell’enduro.

Per chi volesse approfondire nell’immediato il discorso watt e non riesce ad aspettare i prossimi articoli consiglio la lettura del libro ‘obiettivi, tipologie e mezzi di allenamento nel ciclismo moderno’ di Fabrizio Tacchino.

Altrimenti, come sempre, vi do appuntamento alla prossima puntata, finalmente si inizierà a parlare dell’approccio alimentare nello sport!!!

Buona settimana a tutti e arrivederci!

Federico Frulloni
personal fitness trainer & home trainer
federicofrulloni@libero.it
3482206686