Mondraker presenta il suo stem centrato
10 gennaio 2012 di david_jcd
96 commenti
Views: 8513 in News
E’ cosa nota il trend “geometrico” che negli ultimi anni ha caratterizzato il design delle bici da AM e dintorni. 
Esagerando si può riassumere in sterzi più aperti, tubi sella più verticali, manubri più larghi e stem più corti. Mondraker porta al limite quest’ultimo concetto. I ragazzi di Bikeradar.com hanno potuto provare un attacco manubrio con lunghezza 10mm. Frutto delle menti di Cesar Rojo (che ha introdotto lo schema Zero) e di Miguel Pina, brand manager, il ‘centre stem’ promette “più stabilità, reattivià e gestibilità”. L’ispirazione per un componente del genere è venuta a Rojo guardando alle bici da Dh, BMX ma anche alla motocross. Le moto usano infatti attacchi cortissimi per migliorare il controllo, e lo stesso trend è stato seguito dalle bici da Dh in tempi neanche troppo recenti. Le due menti di Mondraker hanno pensato che valeva la pena adattare queste caratteristiche alle bici più pedalabili, e qui viene il bello. Ben poco furbo sarebbe stato prendere i telai attuali e montarli con uno stem del genere. Per il 2013 il triangolo anteriore sarà aggiornato, in particolare nella distanza tra mozzo anteriore e movimento centrale, la “front centre”.
Esempio. La Foxy, allmountain da 140mm è normalmente montata con pipa da 7 cm. Ai ragazzi di bikeradar è stata mostrata una Foxy con stem da 10mm e front centre allungato di 60 per mantenere invariate le geometrie.
se l’idea non vi piace niente paura. La Foxy XR (così si chiama la versione con il centre) stem sarà proposta nel 2013 assieme alle tre versioni attuali della bici.
Anche Dune e Summum arriveranno in versione centre stem.
Per il primo parere di bikeradar.com sul sistema vi rimando all’articolo completo.
Grazie a zoorlen per la segnalazione!
Ciao
Fabio
Non credo che senza un supporto da parte del fornitore sospensioni (leggi rake dedicato) possano andare avanti col progetto. Ammesso e non concesso che la lunghezza si assesti su quel solo, cortissimo cm.
Una delle note positive, è che dopo il diametro ruota, si stiano mettendo in discussione in maniera più decisa anche altre misure, come il rapporto triangolo anteriore/stem. Notate come il tester, parlando del comportamento della bici, si lasci scappare una frase tipica da 29er: "non sembra di pedalare su 140 mm di sospensioni".
Si sta abbandonando la convinzione che il comportamento di una bike dipendenda solo da queste ultime?
In attesa di un test all mountain vero.
Edit: quello delle ruote era un esempio, no flames please...
È il concetto in se stesso, vero o meno, che rompe gli schemi: oggi é compicato immaginare tre categorie di bici, come trail-all mountain-enduro (per esempio) che sfruttino la stessa corsa delle sospensioni, con differenze più marcate a livello di geometria.
Sia chiaro, le sospensioni sono e rimarranno importantissime, e si parla di ipotesi per il futuro, però mi piace l'idea che si lavori anche in altri aspetti del mezzo.
Ps:è un forum di mtb... Mezzi diversi
Boda
Ciao
Fabio
Esasperazione della geometria Genesi di Gary Fisher ? fatta però su bici da xc non allmountain ..
Già nel 1997 Azonic presentava lattacco Hammer con le stesse caratteristiche di questo, anche Roox, costruttore di pregiati componenti cnc made in Austria, ormai non più sul mercato, aveva a catalogo un attacco identico in tutto per tutto a questo mondraker.
Un saluto Guidofree
a me piace bassissimo e lo tengo senza neanche uno spessore sotto la pipa.
E' importante distinguere bene tra i test e gli assaggi alle presentazioni dei prodotti. Quello di bikeradar è un assaggio, non un test.
a quando lo stem arretrato rispetto allo sterzo??? :D :D :D
Comunque l'approccio di mondraker è diverso dal solo "spostare" le taglie in su, loro lasciano invariato il tubo sella e allungano il triangolo, una taglia più grande ha invece un tubo sella più lungo, per questo nel mio post ho specificato che non si potrebbe fare con tutti i telai ma solo con quelli molto sloop
Già nel 1997 Azonic presentava lattacco Hammer con le stesse caratteristiche di questo, anche Roox, costruttore di pregiati componenti cnc made in Austria, ormai non più sul mercato, aveva a catalogo un attacco identico in tutto per tutto a questo mondraker.
Un saluto Guidofree
Sempre che questo stem si diffonda tra i produttori...
Sempre che questo stem si diffonda tra i produttori...
castronate a parte.......facendo un paragone con le moto la cosa potrebbe portare a dei vantaggi
le am continuano a soffrire leggermente in salita , specie con fork da 160 non accorciabili.... di sicuro questa in salita impenna meno.
e deve essere una gran goduria sul veloce.... grande stabilità immagino.
il dubbio rimane nel tecnico stretto....
però l'inizativa è interessante e attendo sviluppi
ciò significa che il tutto equivale nella pratica a spostare più indietro il centro di gravità del complesso bici più biker con un conseguente maggior carico sul retrotreno...cosa che può di sicuro avvantaggiare la guidabilità in discesa ma dubito possa migliorare di molto la pedalabilità sulle sezioni critiche in salita. Poi, ovviamente, la mia è un'opinione espressa in base a una considerazione puramente speculativa, occorrerebbe provarla.
le am continuano a soffrire leggermente in salita , specie con fork da 160 non accorciabili.... di sicuro questa in salita impenna meno.
e deve essere una gran goduria sul veloce.... grande stabilità immagino.
il dubbio rimane nel tecnico stretto....
però l'inizativa è interessante e attendo sviluppi
con te . .
meno con la soluzione dei problemi in salita
con un anteriore "più avanti"
tenendo ferma la posizione del manubrio
il peso graverebbe più indietro
dunque problemi in salita
ciò significa che il tutto equivale nella pratica a spostare più indietro il centro di gravità del complesso bici più biker con un conseguente maggior carico sul retrotreno...cosa che può di sicuro avvantaggiare la guidabilità in discesa ma dubito possa migliorare di molto la pedalabilità sulle sezioni critiche in salita. Poi, ovviamente, la mia è un'opinione espressa in base a una considerazione puramente speculativa, occorrerebbe provarla.
http://www.triridemtb.com/cero-desig...mount-da-10mm/
la bike ha miglioramenti in tutti i sensi... anche se in salita a volte senti la schiena un pò + sollecitata... ma in discesa reattività, controllo, guidabilità nello stretto... insomma solo miglioramenti...
fece dei delle nuove geometrie che presero piede un po dapperutto. e finalmente sparirono attacchi manubrio da oltre 13 cm.....
ora mondraker si è spinta più in la.... e come ho già detto, l'idea non è affatto male.
anche il movimento delle braccia nell'atto di girare il manubrio ne guadagna.
secondo me la cosa può portare a grossi vantaggi. meno leva del corpo umano sull'anteriore rispetto al tubo sterzo, posizione cmq invariata in sella, ma peso distribuito di più sulla metà anteriore del mezzo.
problemi torsionali da allungamento dei tubi non credo che sorgeranno.
parto dal principio che la misura del carro rimanga tale e quale...già che accorciarlo più di tanto su una full significa riprogettare la sospensione e oltre una certa escursione avrei dei problemi di interferenza tra la ruota e il piantone sella...
per una questione geometrica - l'articolo parla di un allungamento di 6 cm del triangolo principale- la posizione della sella rispetto al mozzo della ruota posteriore rimane quella... in compenso però sposto in avanti la ruota anteriore (spero non di 6cm perchè sennò minkia).
se io rimango seduto nella stessa posizione e sposto in avanti il punto di contatto a terra i kg che gravano sull'anteriore diminuiscono, non aumentano...
provate ad appoggiare una matita su due gomme per cancellare e a premere in vari punti, vedrete che più avvicinate il dito a una delle estremità minore è il carico su quella opposta (è semplice statica).
una ripartizione dei pesi di questo tipo può avere tra i pro un migliore comportamento sulle discese dove, rimanendo belli centrali, si otterrà lo stesso effetto che arretrando fuorisella su una bici tradizionale...
su una salita ripida però avere una siffatta bici è darsi una martellata sui ...cabbasisi...(alla montalbano)...perchè avendo una ripartizione dei carichi con prevalenza al posteriore che si alzi è praticamente una certezza, non a caso, infatti, l'articolo di bikeradar auspica l'impiego della talas sul modello definitivo...
credo-come già detto da altri- che se Rojo vuol rendere commerciale un sistema di questo tipo, dovrà lavorare parecchio anche sulla geometria della forcella: rake, angolo di sterzo etc...(avremo un ulteriore standard per le forcelle HURRA') per ottimizzare la bicicletta...confido che produrrà una bicicletta splendida... per ora, visto che io pedalo anche in salita, si tenga pure il suo stem corto.
Su una salita di pari pendenza ed a parità di peso biker e bici, il centro di gravità nella bici con interasse maggiore (ruota spostata 6 cm avanti, ndr) cadrà inevitabilmente più distante dal punto di contatto della ruota anteriore rispetto alla bici con l'interasse inferiore, quindi il carico sulla stessa sarà minore. Questo porterà inevitabilmente a maggiori alleggerimenti ed una minor facilità di conduzione in salita, sappiamo tutti che se non carichi peso sulla ruota che sterza, la bici non gira.
Vi sembra ragionevole? Che poi il sistema funzioni benissimo in discesa dove normalmente il peso grava maggiormente sulla ruota anteriore è fuori di dubbio, per cui (quoto di nuovo biker ciuc) si dovrà lavorare su geometrie e controcazzi per trovare un compromesso soddisfacente anche per la salita, ma sempre di compromesso si tratterà.
Ciao
Fabio
inoltre bikeradar dice che gira anche nello stretto...ma parla comunque di curve strette non di tornantini (switchbacks) tipo nose-press...e c'è una bella differenza tra curva stretta e tornantino.
ah...per inciso... secondo me nosepressare quell'affare lì non è per niente facile...
Rimane la questione che a me l'idea piace e se riesco prima o poi voglio provarla...
esempio: bici AM con
passo 1110mm circa
lunghezza carro (center to center) 430mm
per semplificare immagina che la verticale del baricentro passi per il centro del movimento centrale (più o meno risponde a verità)
equazione
ruota posteriore = vincolo A
ruota anteriore = vincolo B
peso rider+bici = 100kg
distanza da A al punto applicazione del carico = 430mm
distanza da A a B = 1110mm
sommatoria dei momenti rispetto al vincolo A
100kg*430-RB*1110=0 (RB= peso sulla ruota anteriore incognito)
l'equazione è posta = 0 perchè così il sistema è in equilibrio
risolviamo
RB= 43000/1110 = 38.73kg = carico medio sulla ruota anteriore in pianura per una bici AM tradizionale
RA = 100-38.73 = 61.26kg = carico medio sulla ruota posteriore in pianura per un'AM tradizionale
facciamo la stessa operazione con un passo più lungo di 60mm
100kg*430-RB*1170 = 0
RB = 43000/1170 = 36.75kg = carico sulla ruota anteriore allungando il triangolo di 60mm...
38.73-36.75=sono 1.97kg in meno
sulla carta, in salita, è geometricamente una cazzata... certo variando l'angolo di sterzo e il rake della forcella si potrebbe ridurre la differenza ma equivarrebbe a uno sterzo più verticale e meno avancorsa cioè lavorando in direzione contraria a quella della stabilità perseguita con l'allungamento del triangolo.
ripeto...in discesa può essere pagante...in salita non credo...e una bici da AM si deve poter pedalare anche su salite molto ripide.
FINE OT.
FINE OT.
peccato che la progettazione di strutture più o meno complesse non possa esimersi dal tenerla ben presente...
faccio dei sempliciragionamenti senza prendere numeri ben definiti....
che fa testo sul ribaltarsi è il baricentro del sistema bike + biker e il fulcro di tutto è la ruota posteriore.
se noi allunghiamo la bike(spostando avanti forcella e ruota anteriore), allontaniamo ulteriormente (anche se di poco) il baricentro dal fulcro (ricordo che è la ruota posteriore) quindi il famigerato rischio di impennare si riduce.
non siete daccordo?
faccio dei sempliciragionamenti senza prendere numeri ben definiti....
che fa testo sul ribaltarsi è il baricentro del sistema bike + biker e il fulcro di tutto è la ruota posteriore.
se noi allunghiamo la bike(spostando avanti forcella e ruota anteriore), allontaniamo ulteriormente (anche se di poco) il baricentro dal fulcro (ricordo che è la ruota posteriore) quindi il famigerato rischio di impennare si riduce.
non siete daccordo?
Ma è anche vero quello che dicono sopra, spostando in avanti la ruota anteriore si riduce il carico su di essa, ed se si alleggerisce troppo la ruota davanti diventa difficile controllare la bici, anche se non c'è rischio di impennare.
faccio dei sempliciragionamenti senza prendere numeri ben definiti....
che fa testo sul ribaltarsi è il baricentro del sistema bike + biker e il fulcro di tutto è la ruota posteriore.
se noi allunghiamo la bike(spostando avanti forcella e ruota anteriore), allontaniamo ulteriormente (anche se di poco) il baricentro dal fulcro (ricordo che è la ruota posteriore) quindi il famigerato rischio di impennare si riduce.
non siete daccordo?
Allungando il triangolo anteriore lo spostamento del baricentro in avanti è limitato ai pesi che si sono realmente spostati avanti (forca e ruota, diciamo 5 kg) che avanzati di sei cm creeranno una variazione del baricentro quasi impercettibile, visto che il biker (peso preponderante del sistema) rimane sempre nella stessa posizione rispetto alla ruota post. Il problema a mio vedere è che per dare direzionalità alla bici in salita (quindi per caricare sulla ruota ant il peso necessario a renderla 'direzionale') dovrò spostare il corpo di sei cm più avanti per raggiungere lo stesso carico, il che vorrà dire mordere la pipa e piantarsi la punta della sella a mo di tappo anche in salite dove con la 'vecchia' configurazione geometrica si può salire 'umanamente'.
Ciao
Fabio
faccio dei sempliciragionamenti senza prendere numeri ben definiti....
che fa testo sul ribaltarsi è il baricentro del sistema bike + biker e il fulcro di tutto è la ruota posteriore.
se noi allunghiamo la bike(spostando avanti forcella e ruota anteriore), allontaniamo ulteriormente (anche se di poco) il baricentro dal fulcro (ricordo che è la ruota posteriore) quindi il famigerato rischio di impennare si riduce.
non siete daccordo?
diciamo che nel complesso di una bici più lunga di 60mm (6cm) il tutto potrebbe essere azzerato verticalizzando l'angolo sella e allungando un po' il carro per redistribuire i pesi. Ma io credo che l'intento dei progettisti mondraker sia quello di creare un mezzo facile in discesa più che una scalatrice in salita.
infatti si è citato che la soluzione stem da 10mm sia mutuata dalla DH o con un occhio al motocross...
ma...in DH, non si pedala in salita (lasciamo perdere qualche rilancio)
nel motocross...ho il motore tra le gambe che una discreta massa ce l'ha e sposta tutto il ragionamento baricentro
in una bici da AM che peserà si e no 14kg, la massa principale sono io...il mio baricentro sta più o meno nei pressi del mio ombelico...
la mia posizione in sella, definita da criteri ergonomici finalizzati a ottenere la massima potenza dalla pedalata con le minime dispersioni deve rimanere quella...nel senso:
1) non posso creare una bici che abbia un assetto molto sdraiato in avanti perchè poi la dovrò guidare anche in discesa e una simile postura non va bene,
io, fra parentesi, guido una bicicletta che ha un carro molto lungo e un OV tutto sommato corto per contenere il passo e tenere il pilota molto centrale...il risultato è un ottimo mezzo in salita e una bici abbastanza difficile da condurre in discesa specie quando la pendenza aumenta significativamente e il buon peso distribuito all'anteriore impone di arretrare talvolta anche più del dovuto.
2) se rimango fermo sulla mia posizione di pedalata il mio ombelico (e il mio baricentro) rimangono dove sono...ergo...sono solo ruota e forca a spostarsi in avanti (accorciando lo stem) ma io sono fermo.
3) è vero che la ruota e la forcella più in avanti avanzeranno un po' il centro di gravità, ma è vero che rispetto alla massa del pilota questo avanzamento è molto molto relativo se non trascurabile.
4) come ho già detto su una bici destinata alla discesa pura può essere una scelta pagante su una AM, una trail o una XC per me è un'idea un po' balzana...fatto salvo che chi l'ha pensata avrà chiari ben più di me i limiti tecnici della soluzione e avrà pensato anche a un sistema per aggirarli.
la prima bici progettata intorno ad uno stem!
mmmh...secondo me questo tipo di ispirazione ti viene solitamente di notte tardi dopo aver mangiato una cofana di peperoni...
perchè il limite dell'impennamento si verifica quando il carico sulla ruota anteriore si avvicina a 0
ciò succede quando la verticale del baricentro complessivo si approssima al punto di contatto della ruota con il terreno.
ragioniamola così:
stessa situazione che nell'esempio precedente.
passo bici _ 1110mm
lunghezza carro- 430mm
peso biker 95
peso forcella+ruota 5kg
distanza di applicazione peso biker dalla ruota A (post) 430mm
distanza di appicazione peso forcella dalla ruota A(post) 1110mm
sommatoria momenti rispetto al punto A
95kg*430+5kg*1110-RB*1110=0
RB=41.80 (kg sulla ruota anteriore su una AM tradizionale)
bici allungata di 60mm
passo bici-1170
lunghezza carro 430
peso biker 95
peso forcella+ruota 5
distanza di applicazione peso biker dalla ruota A (post) 430mm
distanza di appicazione peso forcella dalla ruota A(post) 1170mm
sommatoria momenti rispetto al punto A
95kg*430+5kg*1170-RB*1170=0
RB=39.91 (kg sulla ruota anteriore su una AM + lunga di triangolo di 60mm)
a parità di pesi continua ad essere meno carica sull'anteriore la AM più lunga di triangolo...nonostante il peso della forcella gravi più in avanti.
ovviamente poi questo è un calcolo approssimato e veloce...che però non sposta di una virgola il nodo della questione.
ciò succede quando la verticale del baricentro complessivo si approssima al punto di contatto della ruota con il terreno.
Ecco un disegno. In verde il centro di massa e la verticale, in viola il segmento che collega centro della ruota dietro e punto di contatto a terra. La distanza è uguale.
Per usare il tuo esempio, se voglio sollevare la ruota anteriore (trascurando il peso dell'avantreno) devo applicare sempre lo stesso momento, 95kg*0.43m*9.8m s^(-2)=400.33Nm, quindi devo ruotare la bici dello stesso angolo per portare il baricentro sopra il punto id contatto a terra quindi se l'interasse è più lungo devo sollevare di più la ruota davanti se voglio portare il baricentro sopra il punto di contatto.
il succo è che se non allunghi il carro e sposti di molto il CM hai solo l'effetto di una ruota davanti meno carica in salita.
poi chiudo qui che ho già sproloquiato fin troppo.
il succo è che se non allunghi il carro e sposti di molto il CM hai solo l'effetto di una ruota davanti meno carica in salita.
poi chiudo qui che ho già sproloquiato fin troppo.
magari con un manubrio da 80 cm ed una forca abbassabile...
Invece mi sembra una buona direzione da prendere per le 29, dove già normalmente i triangoli anteriori si allungano per evitare il toe overlap, con uno stem cortissimo ed un bel manubrione si potrebbe esaltare la capacità di gestire il maggior grip ma anche la maggior leva necessaria a condurre la ruotona. Io ho provato a mettere un attacco da 70 sul frontino (dai 110 originari) e la differenza nel controllo è palese, ma la necessità di piegare di più la schiena sulle salite ripide è altrettanto evidente.
Ciao
Fabio
tutto giusto, solo che non capisco perchè dovrei impennare più facilmente se prendo il gradone prima...
di fatto la soluzione è fatta secondo me per consentire all'utente medio di rimanere centrale in discesa grazie alla sicurezza che una diversa ripartizione dei carichi concede.
E' in teoria anche un buon principio perchè, di fatto, la bici è più facile da gestire e disposta a perdonare molto di più gli errori di guida sul tecnico.
Però, salvo modifiche dell'assetto finale (leggasi riprogettazione del sistema nodo sterzo e forcella) credo che sia una soluzione la cui convenienza varia in modo inversamente proporzionale alla quantità di discesa contenuta nel nostro modo di fare mtb...
insomma buona per DH e FR,
distruttiva per l'XC.
tutto ciò senza contare gli eventuali svantaggi dati da un passo così lungo sullo stretto e tecnico.
tutto giusto, solo che non capisco perchè dovrei impennare più facilmente se prendo il gradone prima...
Il fatto di prenderlo prima è solo una questione "temporale" in quanto la ruota spostandola in avanti arriva "prima" sul gradone.
Credo sia così che intendeva Bikerciuc.
Non è che se impatto l'ostacolo adesso impenno e se lo impatto fra mezzo secondo non impenno!
La "dimanica delle impennate" alla fine non è semplice come sembra, ma piuttosto interessante, non è banalissimo modellizzarla
Si potrebbe supporre che l'ostacolo dia un impulso verticale alla ruota anteriore e vedere cosa succede, ma non è facilissimo.
in questo caso le cose cambiano eccome!
al di là di ogni critica mi sembra che il voler difendere tout-court una soluzione finisca per offuscare la capacità di giudizio... proviamola, vediamola, senza pregiudizi sul risultato finale ma non difendiamola nemmeno a spada tratta prima di aver verificato...
mi sembra il comportamento di tutti quelli che non hanno mai trovato un unico difetto alle proprie biciclette.
in questo caso le cose cambiano eccome!
E' come dire che con la mercedes slk si fanno più incidenti che con la 500 abarth perchè ha il cofano più lungo e quindi urta prima (o prematuramente, se preferiamo) con il paracarro.
Quando la bici con interasse corto salirà sul gradino si ribalterà anche lei. Anzi, alla bici corta basta un gradino più basso (questo è intuitivo per tutti, no?).
Però secondo me pian piano ci stiamo avvicinando a capire bene come funziona.
poi se vogliamo continuare a far la punta alla matita...
Hihi!
Possiamo chiudere.
Solo permettimi di allegare il grafico che con tanta fatica ho fatto con paint (esagerato perchè così si capisce anche ad occhio nudo):
L'angolo della bici sotto (quella corta) è molto maggiore, quindi lei impenna più facilmente.
Comunque il succo penso che sia da cercare più sul carico della ruota, come dicevano sopra e come tu hai calcolato. Più kg sulla ruota davanti rendono più facile controllare la bici, indipendentemente dal rischio di impennate.
Il problema forse sono i nosepress con il tandem, ma basterà allenarsi un poco...
Il problema forse sono i nosepress con il tandem, ma basterà allenarsi un poco...
pensa che fico fare 'i forestali' con il tandem...e con seduto dietro cesar rojo che ti spiega i vantaggi dello stem corto e del passo lungo...
Tutti i disegni e i conti in questo topic (non solo i miei) sono giusti, c'è poco da fare.
Chiaramente tutti abbiamo ben chiaro in testa che sarà la prova pratica a dire l'ultima. Ma se tiriamo fuori la fisica i risultati sono questi. Il ragionamento di Schadrak fila, almeno nelle approssimazioni che abbiamo usato fin qui.
Comunque la motivazione sta nel calcolo fatto da bikerciuc. Il peso di bici e rider crea 2 momenti sugli appoggi (le ruote) che hanno valori diversi (maggiore dietro e minore davanti).
Quando la ruota davanti si solleva? Quando il momento creato dalla pedala (che è contrario a quello generato dal peso del rider) supera quello generato dal peso del rider sulla ruota anteriore. Quindi se tu allunghi il braccio anteriore spostando la ruota in avanti e quindi diminuisci il momento applicato (come dimostrato da bikerciuc) ti serve un momento minore generato dai pedali per impennare la bici. Per cui per assurdo se porti la ruota all'infinito (e quindi momento tendente a zero) ti basta appoggiare il piede sul pedale per farla alzare.
Comunque la motivazione sta nel calcolo fatto da bikerciuc. Il peso di bici e rider crea 2 momenti sugli appoggi (le ruote) che hanno valori diversi (maggiore dietro e minore davanti).
Quando la ruota davanti si solleva? Quando il momento creato dalla pedala (che è contrario a quello generato dal peso del rider) supera quello generato dal peso del rider sulla ruota anteriore. Quindi se tu allunghi il braccio anteriore spostando la ruota in avanti e quindi diminuisci il momento applicato (come dimostrato da bikerciuc) ti serve un momento minore generato dai pedali per impennare la bici. Per cui per assurdo se porti la ruota all'infinito (e quindi momento tendente a zero) ti basta appoggiare il piede sul pedale per farla alzare.
Quoto in messaggio di bikerciuc:
RB=41.80 (kg sulla ruota anteriore su una AM tradizionale)
sommatoria momenti rispetto al punto A
95kg*430+5kg*1170-RB*1170=0
lunghezza carro- 430mm
peso biker 95
peso forcella+ruota 5kg
distanza di applicazione peso biker dalla ruota A (post) 430mm
distanza di appicazione peso forcella dalla ruota A(post) 1110mm
sommatoria momenti rispetto al punto A
95kg*430+5kg*1110-RB*1110=0
RB=41.80 (kg sulla ruota anteriore su una AM tradizionale)
bici allungata di 60mm
passo bici-1170
lunghezza carro 430
peso biker 95
peso forcella+ruota 5
distanza di applicazione peso biker dalla ruota A (post) 430mm
distanza di appicazione peso forcella dalla ruota A(post) 1170mm
sommatoria momenti rispetto al punto A
95kg*430+5kg*1170-RB*1170=0
RB=39.91 (kg sulla ruota anteriore su una AM + lunga di triangolo di 60mm)
a parità di pesi continua ad essere meno carica sull'anteriore la AM più lunga di triangolo...nonostante il peso della forcella gravi più in avanti.
Quoto in messaggio di bikerciuc:
I momenti necessari per sollevare la ruota davanti sono quelli in grassetto. Quello sopra è per la bici corta e quello sotto per la bici lunga, e si vede ad occhio che quest'ultimo è maggiore.
Ergo se allunghi il braccio diminuisce il carico sulla ruota.
Tu sopra hai detto che il momento tende a zero e questo è sbagliato. Se trascuriamo il peso della bici, il momento è sempre uguale, anche se la ruota davanti è a cento metri da quella dietro, non c'è niente da fare. E per sollevare la ruota davanti devo applicare un momento uguale e contrario. Ed è sempre lo stesso a prescindere da quando la bici è lunga.
Bikerciuk NON ha dimostrato che spostando in avanti la ruota il momento diminuisce, semmai è vero il contrario.
Ho fatto qualche calcolo. E' vero che se consideriamo un biker in pianura e su terreno poco sconnesso, nel caso della bici lunga la ruota davanti si alza di più (10% di differenza) in seguito alle asperità del terreno, in accordo col fatto che è meno carica.
Ma questo non è più necessariamente vero in salita e su terreni parecchio accidentati, sicuramente non se arriviamo al punto in cui la bici si capovolge.
Secondo me dobbiamo distinguere tra la facilità con cui la ruota si alza e quella con cui si raggiunge il punto di ribaltamento.
Ciao
Ciao
Chiariamo una cosa. Il momento della forza peso dipende solo dal carro della bici, non dall'interasse.
Certo che diminuisce in salita, ma diminuisce della stessa quantità per le due bici, che alla fine hanno di nuovo lo stesso momento.
La pendenza oltre la quale la bici cappotta indietro è la stessa (cioè quella per cui il baricentro cade dritto sul punto di contatto a terra della ruota).
Ora... quello che io ho scritto è, a mia opinione, cristallino ed inequivocabile per chiunque abbia una base di fisica o, ancor meglio di statica.
Le tue affermazioni sono DEL TUTTO contrarie alle conclusioni che io traggo dal calcolo...e questo non è esser partigiani ma semplicemente interpretare in modo corretto i dati.
non c'è altro da dire, non c'è vedere il bicchiere mezzo pieno o mezzo vuoto questo è calcolo e punto.
Non ci sono modellizzazioni di pretesa complessità per quadrare il cerchio: c'è un'unica e semplice equazione di equilibrio.
Ora... se a te piace pensare che le cose siano come le vedi tu, e che a non aver perfettamente capito siamo io, pennhouse e pietro68,perfetto, io sono troppo vecchio e troppo stanco per scornarmi in discussioni medievali e dal sapore scolastico sulle lunghezze degli stem e dei triangoli principali che un brillante progettista o un altrettanto iperattivo ufficio marketing han tirato fuori....
Sarò contento di leggere su queste pagine la prova del risultato finale e, nonostante tutte le considerazioni di tester terzi, terrò presenti i miei personali ragionamenti in sede di eventuale scelta di una nuova bicicletta.
la presente tanto per chiarire in modo definitivo ed inequivocabile il mio pensiero, passo e chiudo.
E' da ieri che sto continuando a ripetere che i tuoi conti sono giusti. L'unica cosa che non mi tornava era la storia della variazione "prematura" dell'angolo ma quel capitolo ormai è chiuso, no?
Ci ho pensato su ancora un po' per essere sicuro di non aver detto troppe stupidate, ed ho concluso una cosa.
Esiste una pendenza tot oltre la quale le bici si ribaltano all'indietro. Questa pendenza è uguale per tutte e due le bici, lunga e corta.
Questa figura ne è un esempio: http://www.mtb-forum.it/community/fo...6&postcount=67
Quel 7.64 è uguale per le due bici. Anche in pianura quel 430 era uguale per entrambe le bici. Alla pendenza giusta, quel 7.64 diventa zero in entrambi i casi e la bici si ribalta in entrambi i casi.
Esiste una pendenza tot oltre la quale le bici si ribaltano all'indietro.
..ma sarà perché io sul ripido smetto di pedalare ben prima di dare il giro???!!!
..ma sarà perché io sul ripido smetto di pedalare ben prima di dare il giro???!!!
Non hai idea di come vada, ma con una descrizione accattivante ti sei convinto dell'assoluta necessità di possederlo.
Evviva il marketing!!!!!!!!!
a quando lo stem arretrato rispetto allo sterzo??? :D :D :D
mmmm ti diro'......... lo sai che non è male...
ora per vergogna l'ho rimesso diritto però....