beh, a sto punto tutto i sistemi che non sono monocross vari o i sistemi di yeti sono cosi.
il vpp, il dw-link, il maestro e via dicendo
Asta di rinvio o barra di reazione, che dir si voglia...
- Creatore Discussione Er Cerqua
- Data di inizio
beh, a sto punto tutto i sistemi che non sono monocross vari o i sistemi di yeti sono cosi.
il vpp, il dw-link, il maestro e via dicendo
Mica tanto, il VPP e simili prevedono una struttura rigida sulla quale insistono sia il mozzo ruota che la pinza del freno che si interfaccia in maniera articolata con un'altra struttura rigida che è il triangolo anteriore, il fine è sempre quello di avere la traiettoria rettilinea del mozzo ruota, di non avere, o meglio di minimizzare, gli effetti della frenata e della pedalata ecc ecc, ma le dinamiche che si mettono in atto sono un po' diverse, così come si può distinguere fra monopivot e quadrilateri articolati con ruota non ancorata al forcellone (Horst, Lawwill e simili, NON Kona che per le dinamiche che attua è per tutto assimilabile a un monopivot), si può distinguere una terza tipologia che è quella dei VPP e simili.
Il Lawwill è sempre stato "famoso" perchè in frenata apre la sospensione...essendo forse l'unico schema che ha l'IC dietro il mozzo della ruota posteriore.
Speriamo che per "simili" del vpp non si considerino tutti i 4 bracci corti:
Disegni su gentile concessione di chi si ricorda di averli fatti
L'horst ed il lawwill non hanno una traiettoria della ruota circolare?
A rivederli mi sento un po' ..Picasso,però rendono in maniera artistica, la identicità di tanti progetti che di differente, a parte le lunghezze e soprattutto il nome, hanno pocoIl Lawwill è sempre stato "famoso" perchè in frenata apre la sospensione...essendo forse l'unico schema che ha l'IC dietro il mozzo della ruota posteriore.
Speriamo che per "simili" del vpp non si considerino tutti i 4 bracci corti:
Disegni su gentile concessione di chi si ricorda di averli fatti
L'horst ed il lawwill non hanno una traiettoria della ruota circolare?
Alberto Ancillotti
cio che intendevo dire è che tutti i sistemi che non siano monocross, monopivot (ancillotti, orange, kona e tutti quelli in cui la ruota posteriore è direttamente vioncolata al triancolo anteriore) o i sistemi di yeti, hanno la ruota che è attaccada ad un "pezzo" il quale è vincolato al carro con 4 bracci, lunghi o corti che siano.
son tutti sistemi simili, con forme differenti ma che meccanicamente sono mooolto simili, e tutti son chiamati con nomi differenti per una questione di marketing e brevetti.
son tutti sistemi simili, con forme differenti ma che meccanicamente sono mooolto simili, e tutti son chiamati con nomi differenti per una questione di marketing e brevetti.
Mi sa di si, anche se i sistemi che hanno il carro "chiuso" come i DW Link o il VPP (in questo però la biella superiore ruota in senso contrario rispetto a quela inferiore, non so che differenza faccia ma credo sia una cosa che lo distingue dagli altri) hanno un modi diverso di "scaricare" su tutto il resto la forza generata dalla frenata e anche il tiro catena, alla fine si assomigliano un po' agli schemi tipo Horst-Lawwill e simili.
La vera differenza sul tipo di comportamento della sospensione dovrebbero farla i sistemi a scorrimento su cuscinetti cilindrici che dovrebbero se non altro evitare o minimizzare al massimo gli effetti della forza impressa dal freno e anche il tiro della catena, anche se ancora una volta bisogerà fare i conti con il fatto che l'energia non si può creare nè distruggere, staremo a vedere stavolta in cosa si trasforma....
non capisco cosa intendi con cuscinetti a rulli cilindrici..
nel senso che negli snodi ci son cuscinetti a rulli invece che sfere? in tal caso non cambia assolutamente niente dal punto di fista delle forze rispetto ai cuscinetti a sfere o alle boccole .
se intendi sistemi con guide lineari tipo yeti la cosa gambia poco rispetto alle soluzionei "attuali"
nel senso che negli snodi ci son cuscinetti a rulli invece che sfere? in tal caso non cambia assolutamente niente dal punto di fista delle forze rispetto ai cuscinetti a sfere o alle boccole .
se intendi sistemi con guide lineari tipo yeti la cosa gambia poco rispetto alle soluzionei "attuali"
Il vpp avendo le bielle "controrotanti" fa traslare il carro facendo fare al mozzo post la famosa traiettoria ad "s" (una s impercettibile).
La differenza tra sistemi che "si assomigliano" sono i dimensionamenti. Mettere uno snodo qua o la di mm o cm fa cambiare tutte le caratteristiche geometriche (posizionamento IC, CC, curve compressione, etc..).
Pasticciando con il mio VP smontato ero giunto a queste conclusioni:
Ser, l'immagine originale dovresti conoscerla :-P
Ser, l'immagine originale dovresti conoscerla :-P
Si, però poi la biella "in alto" fa invertire la traiettoria. In base alla lunghezza delle bielle si può accentuare o meno l'inversione. Il punto di equilibrio dell'inversione deve corrispondere secondo il sag. E' per questo che il vpp è molto sensibile al sag impostato.
Nel vpp2 la curva ad "s" è meno accentuata, pertanto meno "sag sensitive" come direbbe Richard Countryham
non capisco cosa intendi con cuscinetti a rulli cilindrici..
nel senso che negli snodi ci son cuscinetti a rulli invece che sfere? in tal caso non cambia assolutamente niente dal punto di fista delle forze rispetto ai cuscinetti a sfere o alle boccole .
se intendi sistemi con guide lineari tipo yeti la cosa gambia poco rispetto alle soluzionei "attuali"
Mi riferivo alle guide lineari che comunque non trasferiscono il momento generato dalla frenata facendo ruotare la sospensione (aprendola o chiudendola a seconda dei casi), anche se come detto prima o poi con questa forza ci si dovrà fare i conti (rotazione di tutta la bici???? credo di si....)
Certamente, non basta mettere gli snodi dove capita per fare una buona sospensione, moooolto probabilmente uno schema straconosciuto come l'Horst realizzato da me bobberebbe come un cavallo a dondolo e se così non fosse sarebbe solo per una botta di..... fortuna!
Ora, ho un altro quesito.
La foto della VP con barra che ho postato prima, mostra una barra in parallelo, che da cosa abbiamo constatato, apre la sospensione.
Il VP-Free tente ad indurirsi frenando, si abbassa (ovviamente), ma poi sembra quasi far muro come se avesse l'ammo ad aria sulle grosse asperità con la ruota bloccata.
Inizia ad impuntare ed a saltellare.
E' colpa del mio setting rigido, oppure è un difetto intrinseco dello schema?
La 24" non centra, lo fa' anche con la 26", l'unica cosa che cambia con la 24" (a parte che devo pedalare dove gli altri non lo fanno) è che impunta un pelo di più il posteriore.
Con la barra in quella posizione (se le mie sensazioni fossero condivise anche dagli altri possessori) ci si ritroverebbe dunque con una hardtail?
Con il V10 non succede, ma a tutti gli effetti sono 2 sospensioni diverse.
La foto della VP con barra che ho postato prima, mostra una barra in parallelo, che da cosa abbiamo constatato, apre la sospensione.
Il VP-Free tente ad indurirsi frenando, si abbassa (ovviamente), ma poi sembra quasi far muro come se avesse l'ammo ad aria sulle grosse asperità con la ruota bloccata.
Inizia ad impuntare ed a saltellare.
E' colpa del mio setting rigido, oppure è un difetto intrinseco dello schema?
La 24" non centra, lo fa' anche con la 26", l'unica cosa che cambia con la 24" (a parte che devo pedalare dove gli altri non lo fanno) è che impunta un pelo di più il posteriore.
Con la barra in quella posizione (se le mie sensazioni fossero condivise anche dagli altri possessori) ci si ritroverebbe dunque con una hardtail?
Con il V10 non succede, ma a tutti gli effetti sono 2 sospensioni diverse.
Infatti per questo avevo fatto quei disegnini ,in definitiva ci sono solo due sistemi fondamentali uno è il monopivot e l'altro è il quadrilatero, il Lawwil è il capostipite di tutta una serie di declamati brevetti ,differenti solo nella lunghezza dei bracci o nella tipologia del caricamento dell'ammo ma che comunque ,dal punto di vista del concetto generale che è quello di far compiere alla ruota un qualcosa di diverso dall'arco di cerchio sono identici.
Secondo la normativa italiana sui brevetti in sede di contenzioso sarebbe difficile sostenere l'originalità necessaria per gli emulatori simil Lawwil,per fare un esempio nel brevetto del Pull Shock ho rivendicato la piu' ampia possibilità di modulare le lunghezze e gli angoli ,sono logici aggiustamenti contenuti tra le possibilità insite dello stesso brevetto, poter cambiare a seconda delle esigenze di progressione i paramentri non esulanti dall'innovazione per cui si è chiesto il brevetto.Molto piu' permissiva invece la normativa americana e qui si è infilato il marketing
Alberto Ancillotti
Ser, dai, le frasi sono definite dalla punteggiatura.....
La frase completa era questa:
Le guide lineari non hanno snodi in rotazione e quindi un momento sulla struttura della sospensione posteriore non può aprirla o comprimerla facendo ruotare qualche elemento (un po' come succede nei telaietti rigidi dei vari VPP e simili..... finchè non si arriva alle biellette). La sospensione su guide lineari non dovrebbe dunque essere influenzata dal momento generato dalla frenata, o almeno non più di tanto visto che ci possono essere delle risultanti parallele al senso di scorrimento. L'effetto maggiore comunque si dovrebbe avere sul comportamento dinamico globale della bici (rotazione di tutta la bici con compressione della forcella, credo....).
L'ideale sarebbe provarne una, se il Sig. Yeti volesse prestarcene un'esemplare noi siamo qui!!!
Di primo acchito mi sembra giusta questa prova semplice, empirica per capire se la reazione del freno sarà quello di chiudere o aprire al sospensione ,fate molleggiare la bici e guardate che traiettoria descrive la pinza rispetto al discoPasticciando con il mio VP smontato ero giunto a queste conclusioni:
Ser, l'immagine originale dovresti conoscerla :-P
Se questa gira nello stesso senso del disco ,una volta che essa comincia a frenare, agevolerà l'affondamento nel caso contrario, si opporra' a questo,mi sembra una cosa che tutti possono fare senza star li a perdere la testa.Certamente poi all'interno di queste due possibilità ci sono poi differenze di intensità , dovute agli angoli di lavoro della barra ecc ma potete vedere se il tipo di reazione sia in un senso o nell'altro
Alberto Ancillotti
PS Certamente con una slitta si potrebbero (forse) avere dei vantaggi ma se penso alla tenuta ,alla velocità di rotazione raggiunta da quei poveri aghi e soprattutto con che cavolo mai si potrebbe riuscire a schermarla (anche poi senza creare eccessivi attriti )penso che non mi verrebe mai in mente di farne una
Non ti impermalosire.
Intendevo proprio questo che quoto. Non credo sia tanto remota (ed ininfluente) come possibilità. Perlomeno in via teorica. Poi in pratica, i pochi test di coloro che le hanno provate non ne fanno menzione.
anche nel caso in cui il carro compierebbe un movimento rettilineo verticale senza rotazione alcuna, ci sarebbe un influenza dovuta allo spostamento di carico.
quindi anche utilizzando delle guide lineari, si avrebbe un influenza.
si potrebbe inclinare verso il posteriore la parte alta della guida cosi che la forza orizzontale generata dalla frenata faccia comprimere il carro facendolo comprimere tanto quanto la forcella, mantenendo cosi il triangolo anteriore il piu orizzontale possibile, ma cosi facendo si avrebbe un tiro catena veramente esagerato...
e nel caso della yeti 303 visto che il carro al momento della copressione ruota, frenando si comprimerebbe ancora di piu.
quindi anche utilizzando delle guide lineari, si avrebbe un influenza.
si potrebbe inclinare verso il posteriore la parte alta della guida cosi che la forza orizzontale generata dalla frenata faccia comprimere il carro facendolo comprimere tanto quanto la forcella, mantenendo cosi il triangolo anteriore il piu orizzontale possibile, ma cosi facendo si avrebbe un tiro catena veramente esagerato...
e nel caso della yeti 303 visto che il carro al momento della copressione ruota, frenando si comprimerebbe ancora di piu.
