Invece a me stuzzica non poco la fat di axevo con il brose!!!
Bosch, ERROR 503 & 500
- Creatore Discussione avian
- Data di inizio
Invece a me stuzzica non poco la fat di axevo con il brose!!!
si ma la differenza la fa il brose e ti acchiappa senza abbandonare l'haibike suppongo - di fat non ne ho mai provate e non so se potrebbe fare al caso mio
Guarda malfe, le fat mi piacciono molto esteticamente ed e' ormai l unica tipologia di bike che non ho mai posseduto..
Quella di axevo mi piace molto, mi sembra ben fatta, ci si puo divertire in ogni situazione, neve compresa..
E poi il brose mi stuzzica non poco, sopratutto per la questione rapporti che su una fat con quelle ruote giganti sono un problema, ad esempio la mia nduro ora come ora e' percfetta come rapportatura, ma se avessi una fat sarebbero troppo lunghi..
Quella di axevo mi piace molto, mi sembra ben fatta, ci si puo divertire in ogni situazione, neve compresa..
E poi il brose mi stuzzica non poco, sopratutto per la questione rapporti che su una fat con quelle ruote giganti sono un problema, ad esempio la mia nduro ora come ora e' percfetta come rapportatura, ma se avessi una fat sarebbero troppo lunghi..
Ho letto su di un altro Forum che Error 503 sul rapporto 1:1 non è un 'bug' del sistema. E' stato introdotto appositamente per evitare che qualche 'furbetto' sposti il sensore ruota sulla pedivella per eludere il blocco velocità a 25 Kmh
Se leggo bene quindi, l'aggiornamento sw 2015 su sistemi equipaggiati con pignone da 14 di fatto non "aggiorna" nulla nel senso che non pone rimedio al presentarsi dell'error 503 ??
Il problema malfe e' che non so quanto possa essere affidabile, la mia bike attuale costa non poco ma e' un investimento che fai volentieri perche sia haibike che bosch sono aziende leader nel settore e diciamo che si possono dormire sonni tranquilli..
Riguardo al brose ed axevo son progetti molto piu recenti, sicuramente vicini ad uno stato di prototipo, quindi assumersi il rischio di spendere altri 5000 euro per essere spesso e volentieri a piedi non so se sia una scelta saggia..
Poi dipende anche dalla disponibilita economica, io non posso lamentarmi, certo che se prendessi 10000 euro mensili non starei eanche li a pensarci e la prenderei ad occhi chiusi..
certo certo anche io se cambiassi venderei la mia mica faccio le collezioni di ebike poi ne ho gia altre 2 di muscolari che non uso e tengo più che altro come ricordo
il mio era anche un giochino (banale) di parole
Tranqui Malfe avevo ben inteso quello che volevi dire, ti posso dire pero' che ho posseduto contemporaneamente anche 5 bici di ottimo livello, avere 2 ebike non sarebbe un problema, l unico mio cruccio sarebbe spendere migliaia di euro e prendere una cosa inaffidabile, le ebike son belle e divertenti ma rispetto ad una mtb sono molto piu difficili da sistemare in caso di guasti..
Quando mi si e' rotta la mia rc 2013 ero disperato e ho comprato la amt due giorni dopo, avevo paura dei tempi di bosch per la garanzia, che pero si e' dimostrato molto attento e veloce risolvendo il guasto in meno di un mese (sostituito motore)..
Quindi ora come ora se ci fosse una fat bella e performante ma anche senza indubbia affidabilita la prenderei, senza vendere la nduro, poi si vedra..
Noto in questa discussione che alcuni hanno problemi cambiando il pignone motore nella nuova serie di motori Bosh.
Faccio alcune premesse chiedendo la vostra collaborazione per avere le informazioni che mancano alla mia ricerca.
Powertrain
La Power Unit è un Ibrido elettrico-muscolare con motore elettrico controllato in Coppia e Velocità. La Driveline è costituita da una monoruota motrice (che taluni non ufficialmente e Bosh ufficialmente-Yamaha l'ha già fatto) sta realizzando doppia, abile a trasmettere la Potenza Ibrida delle due fonti citate ad un cambio posteriore generalmente dotato di 10-11 rapporti e deragliatore o interno al mozzo, per mezzo della classica catena metallica o cinghia in materiale plastico rinforzato in alternativa.
Il motore elettrico anche se Yamaha dice privo di riduzione, deve necessariamente avere una forte riduzione di velocità interna a due stadi capace di rapporti di trasmissione intorno a 1/30 (se qualcuno precisa gli attuali della nuova serie Bosh o Yamaha gli sarei grato). Questo per poter utilizzare motori veloci PMBLDC (diciamo intorno ai 3000 rpm) di ridotte dimensioni ed ottenere l'effetto moltiplicatore pari all'inverso del rapporto di trasmissione sull'albero di uscita; obbiettivo altrimenti impossibile.
Ecco perché si possono dichiarare a livello promozionale e pubblicitario 40, 60 fino a 80 Nm che corrispondono se ci si pensa bene a parametri di Coppia vicini a quello di un motore per automobile di piccola cilindrata, certamente di Potenza molto superiore ai 250W nominali continuativi massimi come richiede nello specifico la normativa (se qualcuno mi comunica le curve della prova dinamometrica dei motori in discussione gliene sarei grato poiché ogni ragionamento potrebbe diventare assolutamente preciso).
Al di là che su coppia motrice elettrica di spunto o partenza, di picco, e nominale il discorso dovrebbe essere doverosamente precisato anche se tecnico con inversa valenza a livello commerciale, (infatti nessun costruttore mi risulta precisare alcunché di serio), va detto che questa coppia - ancorché in uscita - non è certamente quella alle ruote che va calcolata considerando l'effetto moltiplicativo o riduttivo introdotto dalla seconda catena cinematica di trasmissione, la citata di tipo classico, esterna al motore.
Ecco facilmente spiegato perché con la nuova serie, Bosh è passata ad una ruota di trasmissione che è un pignone piuttosto della corona, avvalorando l'opinione che mi ero fatta in relazione all'enorme errore di progettazione fatto con la prima serie.
Mi risulta che in questa nuova serie sia previsto anche un cambio capace di un rapporto di trasmissione 2,5 tra pedalata e pignone motore e questo conferma il ragionamento logico che non si può pretendere di far scoppiare il cuore a chi compra la bicicletta equipaggiata con il suo gruppo e con esso che i progettisti Bosh hanno perfettamente capito ora come deve funzionare una bicicletta destinata ad un vasto segmento di mercato.
D'altra parte, in questo sito e molti altri, cercate di ridurre detto rapporto di trasmissione secondario diminuendo ulteriormente il numero di denti del pignone motore dallo std che mi risulta 24/22T a 13-14T.
Facendo questo denunciate verificare un errore di sistema.
La mia modesta opinione è la seguente:
Problema di Coppia Massima Ammissibile sulla ruota condotta e la sua struttura
Questa ruota che muove tramite giunto di sopravanzo la ruota posteriore motrice è dotata di pacco pignoni (diciamo 11/34T) ed altri componenti meccanici. Avete mai provato a chiedere a Shimano o altri quale sia la coppia massima di picco e continuativa ammissibile sui loro componenti? Silenzio assoluto a meno che non siate interlocutori privilegiati.
Da buon tedesco con la serietà che lo contraddistingue mi risulta che solo Rohloff dichiari 100 Nm.
Ebbene, se Yamaha o anche Bosh solo per effetto della potenza elettrica dichiarano la possibilità di raggiungere picchi di 60-70-80 Nm e valori continuativi di 40-50-60-70 Nm, qualcuno mi vuole spiegare come scegliendo un 14/34=0,412 sulla driveline secondaria il costruttore di cambi possa accettare valori possibili di ben oltre i 100 Nm sui propri componenti? E questo senza contare l'apporto corrispondente a ciò di cui è capace il ciclista!
Qualcosa in tutto questo non torna e, se sbaglio, mi farebbe piacere me lo spiegaste.
Ecco dunque che o i motori non sono di così tanto capaci o che (seppur a potenze superiori alle dichiarate), a livello di software il costruttore del motore potrebbe avere introdotto verifiche che portino a rispettare i dettami del produttore degli altri componenti facenti parte della powertrain per evitare rotture e reclami vari.
Se così fosse, a meno che non aggiriate il software originale (così come fate montando queste corone non ufficiali) assumendovene i rischi, credo personalmente impossibile che il motore possa fornire la propria assistenza per valori di coppia alla ruota motrice superiori ai 100 Nm.
Diversamente seppur teoricamente, potrebbe essere per un Rolhoff che accettando in ingresso 100 Nm potrebbe ulteriormente incrementare questo valore alla ruota grazie al rapporto di riduzione che introduce a valle.
Resto anche dell'opinione, finchè non toccherò con mano i valori di Coppia dichiarati da Bosh e Yamaha, che gli stessi siano incredibili soprattutto a livello di esercizio S1 e anche S2 20 minuti per un motore da 250W.
Dopo tanto parlare chiedo a voi oltre a quanto scritto in precedenza e di seguito riportato se qualcuno può verificarmi:
B. Lunghezza dell'albero Bosh e Yamaha
C. la dimensione di Chainline ed il Q factor nei due casi
D. rapporti di trasmissioni interni al gruppo motore Bosh e Yamaha ultima serie
E. test dinamometrici motori Bosh e Yamaha
Grazie
[email protected]
Faccio alcune premesse chiedendo la vostra collaborazione per avere le informazioni che mancano alla mia ricerca.
Powertrain
La Power Unit è un Ibrido elettrico-muscolare con motore elettrico controllato in Coppia e Velocità. La Driveline è costituita da una monoruota motrice (che taluni non ufficialmente e Bosh ufficialmente-Yamaha l'ha già fatto) sta realizzando doppia, abile a trasmettere la Potenza Ibrida delle due fonti citate ad un cambio posteriore generalmente dotato di 10-11 rapporti e deragliatore o interno al mozzo, per mezzo della classica catena metallica o cinghia in materiale plastico rinforzato in alternativa.
Il motore elettrico anche se Yamaha dice privo di riduzione, deve necessariamente avere una forte riduzione di velocità interna a due stadi capace di rapporti di trasmissione intorno a 1/30 (se qualcuno precisa gli attuali della nuova serie Bosh o Yamaha gli sarei grato). Questo per poter utilizzare motori veloci PMBLDC (diciamo intorno ai 3000 rpm) di ridotte dimensioni ed ottenere l'effetto moltiplicatore pari all'inverso del rapporto di trasmissione sull'albero di uscita; obbiettivo altrimenti impossibile.
Ecco perché si possono dichiarare a livello promozionale e pubblicitario 40, 60 fino a 80 Nm che corrispondono se ci si pensa bene a parametri di Coppia vicini a quello di un motore per automobile di piccola cilindrata, certamente di Potenza molto superiore ai 250W nominali continuativi massimi come richiede nello specifico la normativa (se qualcuno mi comunica le curve della prova dinamometrica dei motori in discussione gliene sarei grato poiché ogni ragionamento potrebbe diventare assolutamente preciso).
Al di là che su coppia motrice elettrica di spunto o partenza, di picco, e nominale il discorso dovrebbe essere doverosamente precisato anche se tecnico con inversa valenza a livello commerciale, (infatti nessun costruttore mi risulta precisare alcunché di serio), va detto che questa coppia - ancorché in uscita - non è certamente quella alle ruote che va calcolata considerando l'effetto moltiplicativo o riduttivo introdotto dalla seconda catena cinematica di trasmissione, la citata di tipo classico, esterna al motore.
Ecco facilmente spiegato perché con la nuova serie, Bosh è passata ad una ruota di trasmissione che è un pignone piuttosto della corona, avvalorando l'opinione che mi ero fatta in relazione all'enorme errore di progettazione fatto con la prima serie.
Mi risulta che in questa nuova serie sia previsto anche un cambio capace di un rapporto di trasmissione 2,5 tra pedalata e pignone motore e questo conferma il ragionamento logico che non si può pretendere di far scoppiare il cuore a chi compra la bicicletta equipaggiata con il suo gruppo e con esso che i progettisti Bosh hanno perfettamente capito ora come deve funzionare una bicicletta destinata ad un vasto segmento di mercato.
D'altra parte, in questo sito e molti altri, cercate di ridurre detto rapporto di trasmissione secondario diminuendo ulteriormente il numero di denti del pignone motore dallo std che mi risulta 24/22T a 13-14T.
Facendo questo denunciate verificare un errore di sistema.
La mia modesta opinione è la seguente:
Problema di Coppia Massima Ammissibile sulla ruota condotta e la sua struttura
Questa ruota che muove tramite giunto di sopravanzo la ruota posteriore motrice è dotata di pacco pignoni (diciamo 11/34T) ed altri componenti meccanici. Avete mai provato a chiedere a Shimano o altri quale sia la coppia massima di picco e continuativa ammissibile sui loro componenti? Silenzio assoluto a meno che non siate interlocutori privilegiati.
Da buon tedesco con la serietà che lo contraddistingue mi risulta che solo Rohloff dichiari 100 Nm.
Ebbene, se Yamaha o anche Bosh solo per effetto della potenza elettrica dichiarano la possibilità di raggiungere picchi di 60-70-80 Nm e valori continuativi di 40-50-60-70 Nm, qualcuno mi vuole spiegare come scegliendo un 14/34=0,412 sulla driveline secondaria il costruttore di cambi possa accettare valori possibili di ben oltre i 100 Nm sui propri componenti? E questo senza contare l'apporto corrispondente a ciò di cui è capace il ciclista!
Qualcosa in tutto questo non torna e, se sbaglio, mi farebbe piacere me lo spiegaste.
Ecco dunque che o i motori non sono di così tanto capaci o che (seppur a potenze superiori alle dichiarate), a livello di software il costruttore del motore potrebbe avere introdotto verifiche che portino a rispettare i dettami del produttore degli altri componenti facenti parte della powertrain per evitare rotture e reclami vari.
Se così fosse, a meno che non aggiriate il software originale (così come fate montando queste corone non ufficiali) assumendovene i rischi, credo personalmente impossibile che il motore possa fornire la propria assistenza per valori di coppia alla ruota motrice superiori ai 100 Nm.
Diversamente seppur teoricamente, potrebbe essere per un Rolhoff che accettando in ingresso 100 Nm potrebbe ulteriormente incrementare questo valore alla ruota grazie al rapporto di riduzione che introduce a valle.
Resto anche dell'opinione, finchè non toccherò con mano i valori di Coppia dichiarati da Bosh e Yamaha, che gli stessi siano incredibili soprattutto a livello di esercizio S1 e anche S2 20 minuti per un motore da 250W.
Dopo tanto parlare chiedo a voi oltre a quanto scritto in precedenza e di seguito riportato se qualcuno può verificarmi:
B. Lunghezza dell'albero Bosh e Yamaha
C. la dimensione di Chainline ed il Q factor nei due casi
D. rapporti di trasmissioni interni al gruppo motore Bosh e Yamaha ultima serie
E. test dinamometrici motori Bosh e Yamaha
Grazie
[email protected]
Per quanto riguarda la posizione del sensore, a mè e successo che con bici standard, non modificata, la velocità mostrata a volte si dimezzava, ho avvicinato il sensore spessorandolo al magnete e la cosa è scomparsa; non centra con l' ERROR 503 (che a mè non si presenta), ma piò essere utile.
Il problema non riguarda solo i motori bosch active e performance (error 503) ma emerse fin da subito anche sulla precedente serie classic (error 102) ed il motivo è ben documentato nel thread
Tutti i motori come giustamente osservi hanno un forte rapporto di riduzione interna che per bosch classic e yamaha si traduce con rapporto 1:1 alla corona (come per le bici "normali") e di 1:2,5 per active e performance.
Il n° dei denti sui pignoni di questi ultimi varia normalmente da 15/16 per le mtb a 18/20 per trekking e stradali.
Non sono d'accordo quando affermi che con la nuova serie bosch abbia rimediato ad un "enorme errore di progettazione" per quanto ne so alcuni motori classic sono stati sostituiti si per rottura di un ingranaggio ma riguardano le prime serie (2011) dove probabilmente il sw non era ben calibrato, pare infatti che questi spingessero con più vigore rispetto ai quelli posti in commercio negli anni successivi, che non mi risulta abbiano dato grossi problemi anche su percorrenze chilometriche importanti e comunque anche qualche nuovo bosch ha gia fatto visita al centro assistenza.
Anche io sono perplesso sulla veridicità ed attendibilità dei valori dichiarati dai sig. bosch e yamaha ma non vedo problemi sul fatto di ridurre le rapportature originali, anzi.
Montato il 14 e apparso il 503! Sia sia sulla mia Nduro che su quella di un mio amico.
Non esce sempre, capita solo alcune volte senza un logica ben chiara. Inizialmente il motore assiste meno e a "strappi" come quando pedala a cavallo dei 25km/h in sport non va oltre a 2-3 tacchette. Poi fermandosi appare il 503...
Ah! la mia ha il sw aggiornato, quella del mio amico ha il sw originale! che balle!
Non esce sempre, capita solo alcune volte senza un logica ben chiara. Inizialmente il motore assiste meno e a "strappi" come quando pedala a cavallo dei 25km/h in sport non va oltre a 2-3 tacchette. Poi fermandosi appare il 503...
Ah! la mia ha il sw aggiornato, quella del mio amico ha il sw originale! che balle!
Si sapeva che anche aggiornando alla release 2015 non si risolveva il problema, l'unico che può farlo è il tecnico Bosch
Si sapeva che anche aggiornando alla release 2015 non si risolveva il problema, l'unico che può farlo è il tecnico Bosch
Infatti pensavo di far organizzare un bel raduno con un po' di "14teether" presso il rivenditore di fiducia così li fa tutti in una volta :-D
Ma poi è verificato che basta settare i rapporti nel sw?
Ciao, anche io sto provando da alcuni giorni il 14t sulla NDURO RX 26. L'errore 503 appare puntualmente poco dopo l'inserimento del rapporto 14x36, sia in Eco che in altre modalità. Posso fare non più di una salita breve ma poi o ritorno su un altro rapporto oppure il sistema andrà in errore forzandomi a spegnere e riaccendere per resettare.
del resto non so dirti, ma qui ci sono parecchie imprecisioni.
1-hanno si diminuito il numero di denti passando da una corona a un pignone, ma hanno anche introdotto la moltipilca x2.5 che prima non c'era
2-i pignoni sono di noma a 15-16 denti non 24/22