Grazie ragazzi. Sapevo già di aver fatto un'ottima scelta, ma leggere i commenti di altri bikers che utilizzano lo stesso tipo di gomma non fa altro che confermare la scelta. Per me é la prima volta con Schwalbe.
E pensare che li sto aspettando già da 2 settimane in quanto il mio ciclista vende solo Michelin e Continental.
Mi sembra però l'esatto contrario di quello che c'è scritto nel primo post:
I TASSELLI A V.
I tasselli a V o a coda di rondine servono ad incrementare la performance in trazione o in frenata, a seconda di come sono direzionati. Se lapertura è rivolta in avanti, miglioreranno il grip in frenata, se è rrivolta indietro miglioreranno la tarzione.
Il funzionamento è molto semplice. Grazie alla forma a V, quando la gomma tende a scivolare i tasselli tendono a comprimere il terreno verso il centro, aumentando il grip.
Forse la questione nasce da un equivoco sulla direzione in cui sono montati i tasselli a V...?
Ma il la direzione della > o < è l'impronta a terra nel senso di marcia oppure la vista quando sei in sella alla bici? (il che ovviamente è l'opposto)
Io ho sempre pensato che quando l'impronta a terra è < (quindi mentre pedali la vedi > nel senso di marcia) hai più scorrevolezza e meno grip in marcia (però quando freni hai il massimo grip perché il funzionamento è opposto e schiaccia la terra all'interno...ma non è detto che sia un bene, perché si rischia il blocco del posteriore).
Davanti vale lo stesso discorso, ma non saprei se montando la ruota >(impronta a terra) e <(vista dall'alto del manubrio) hai più grip(?) forse in curva morde meglio??? Sicuramente in frenata tende a bloccare meno, ma forse davanti varrebbe il discorso opposto che al posteriore....
Saluti
ciao tutti a me piacerebbe aumentare la larghezza delle attuali gomme (2,2 entrambe continental mountain king) portandole a 2,25 che mi consigliate x un xc...che sfiora volentieri am?
qualcuno usa le Python dell'Hutchinson?
le avete montate entrambe in direzione della freccia indicata sul copertone?
le avete montate entrambe in direzione della freccia indicata sul copertone?
se monto gomma panaracer xc fire 2,10x26 al posteriore e gomma mithos xc 1,95 all'anteriore è una scelta adeguata per percorsi metà asfalto e mtà sterrato non troppo fango?
la differenza di diametro puo' disturbare?
meglio mettere 2,10 davanti e 1,95 dietro?
grazie per l'aiuto
la differenza di diametro puo' disturbare?
meglio mettere 2,10 davanti e 1,95 dietro?
grazie per l'aiuto
allora...premetto che per la prima volta ho smontato e rimontato la mia biga da capo a piedi facendogli delle modifiche...il problema che ora mi sorge è il seguente:il vecchio cerchio anteriore,c'è scritto solo Dual Duty, ha un canale interno di 2,4 mm e una 'spalla' alta 2 cm....mi trovo quindi a volere mettere la gomma che prima montava,una maxxis higroller supertracky 26x2,5 sui cerchi nuovi che sn degli mtx 33 che hanno una 'spalla' alta 3 cm e il canale interno largo 2,6.....purtroppo nn entra....ora,la mia domanda è:sono io o è proprio la copertura da sostituire vista appunto la differente altezza della 'spalla' del cerchio?
scusate per i termini non tecnici ma spero che qualcuno mi possa capire.....e aiutare!
ciao e grazie
scusate per i termini non tecnici ma spero che qualcuno mi possa capire.....e aiutare!
ciao e grazie
allora...premetto che per la prima volta ho smontato e rimontato la mia biga da capo a piedi facendogli delle modifiche...il problema che ora mi sorge è il seguente:il vecchio cerchio anteriore,c'è scritto solo Dual Duty, ha un canale interno di 2,4 mm e una 'spalla' alta 2 cm....mi trovo quindi a volere mettere la gomma che prima montava,una maxxis higroller supertracky 26x2,5 sui cerchi nuovi che sn degli mtx 33 che hanno una 'spalla' alta 3 cm e il canale interno largo 2,6.....purtroppo nn entra....ora,la mia domanda è:sono io o è proprio la copertura da sostituire vista appunto la differente altezza della 'spalla' del cerchio?
scusate per i termini non tecnici ma spero che qualcuno mi possa capire.....e aiutare!
ciao e grazie
Cosa intendi con spalla?
ringrazio ma alla fine ero io...non la gomma....dopo aver spaccato 2 leverini di plastica tipo decathlon,ne ho preso uno piu serio e la gomma è andata dentro!
Bentrovati al consueto appuntamento settimanale con il Tech Corner, per voi solo su MTB-forum!
Tema di oggi sono le gomme, elemento fondamentale in una MTB, in quanto costituisce lelemento di contatto tra linsieme bici/biker e il terreno ed elemento assolutamente fondamentale se si vuole un mezzo prestazionevole.
Il mercato oggi offre uninfinità di soluzioni e spesso non è facile districarsi tra la miriade di prodotti offerti. In questarticolo cercheremo di fare un po di chiarezza sugli aspetti che caratterizzano le varie coperture e di approfondire alcuni aspetti un po meno conosciuti.
Carcassa.
Cominciamo col parlare di quello che è lo scheletro della gomma, ovvero della carcassa della gomma. La carcassa è lelemento strutturale della gomme stessa, ovvero quello che da sia la forma della copertura (più o meno arrotondata), sia costituisce una superficie di ancoraggio per quello che è il battistrada.
Oltre ad una funzione strutturale, la carcassa è in grado di deformarsi quando incontra delle asperità sul terreno assorbendo una parte delle sollecitazione. La carcassa quindi svolge anche la funzione di una sospensione, estremamente efficace sulle piccole asperità. Carcasse differenti determineranno risposte differenti della bicicletta e un diverso comportamento.
Altra funzione della carcassa è quella di sostenere la gomma in curva, evitando che spanci eccessivamente e fornendo un supporto stabile per i tasselli, in modo che mordano il terreno anche sotto stress.
A seconda della destinazione duso e della tipologia della gomma possono essere utilizzate carcasse più o meno rigide. Generalmente la rigidezza e la robustezza di una carcassa sono direttamente proporzionali col peso della gomma, perché necessitano di più materiale.
Ad unanalisi poco attenta può sembrare che una carcassa morbida e flessibile sia preferibile per le migliori capacità ammortizzanti. Questo in teoria è vero, bisogna però tenere in considerazione il problema delle pizzicature (per le coperture con camera daria) o il problema del danneggiamento del cerchio che lutilizzo di pressioni troppo basse con una carcassa debole possono provocare. In pratica quindi si ottiene leffetto opposto: con una carcassa troppo leggera si devono tenere pressioni elevate che vanificano i vantaggi data dalla maggior flessibilità.
La carcassa è costituita da unintelaiatura di fili intrecciati che costituiscono una specie di maglia. In base al numero di fili (TPI=treads por inch, ovvero il numero di fili che si contano in un pollice di trama) si determina lo spessore della carcassa. Ad un numero alto di TPI si associano caracasse più leggere e deformabili: infatti un numero elevato di fili significa lutilizzo di filamenti più piccole, con conseguente minore spessore della carcassa stessa.
Schematizzazione delle diverse tipologie di trama. Si noti come con l'aumentare del TPI la trama diventi sempre più fitta, grazie all'utilizzo di fili più piccoli.
Vediamo ora di analizzare i tipi di carcasse più diffusi.
CARCASSA SINGLE PLY (SINGOLO SPESSORE).
Illustrazione di una carcassa di tipo single ply (Geax). Si notino in particolare:
A) carcassa a singolo spessore (guardando la sezione si conta un solo strato)
B) cerchietto in kevlar pieghevole. Si noti la forma arrotondata del tallone.
La carcassa senza dubbio più diffusa. Trova largo utilizzo nelle discipline pedalate ovvero nellXC/marathon e nellAM/enduro.
La carcassa è costituita da un singolo strato di fibre, intrecciate tra loro. Generalmente nel mondo XC/marathon si utilizzano filamenti più piccoli (anche 120 TPI) in modo da ottenere coperture più leggere grazie alla carcassa più sottile in modo da massimizzare il rendimento in salita. In ambiti più spinti, quali lAM/Enduro dove è richiesta una maggiore robustezza e una migliore performance in discesa si utilizzano filamenti più grossi (per ottenere generalmente 60 TPI) in modo aumentare la robustezza della gomma e garantire una maggiore stabilità in curva, a scapito del peso.
Vista la sua grandissima diffusione il mercato offre moltissime tipologie di carcasse single ply. Da quelle più leggere da XC a quelle più spesse e sostenute da enduro/FR. Generalizzando comunque la carcassa singola è in grado di mantenere contenuto il peso della gomma, andando però a ridurre la protezione contro le forature e la stabilità in curva, specialmente in piega.
CARCASSA TUBELESS
Illustrazione di una carcassa di tipo Tubeless (Geax). Si notino in particolare:
A) carcassa a singolo spessore (guardando la sezione si conta un solo strato)
B) rivestimento interno per prevenire la fuoriuscita dell'aria attraverso i pori della gomma
C) tallone tubeless in kevlar. Si noti la forma più squadrata, in modo da garantire una migliore tenuta col cerchio.
Le carcasse Tubeless sono in realtà delle carcasse a singolo spessore. Tuttavia abbiamo deciso di trattarle come categoria separata perché acquistando una copertura nelle due versioni single ply e tubeless ci sono alcune differenze.
La carcassa tubeless è progettata per funzionare correttamente senza lutilizzo della camera. La camera allinterno svolge infatti una funzione di sostegno. Lassenza della camera impone lutilizzo di spalle più robuste, per garantire un buon comportamento in curva evitando eccessive deformazioni durante la presa di spigolo.
La carcassa tubeless è inoltre lavorata con uno strato di gomma interno che chiude le microporosità della gomma, impedendo la fuoriuscita dellaria. Questo rivestimento naturalmente conferisce maggiore rigidità alla carcassa.
La carcassa tubeless quindi si configura come una carcassa intermedia. Un po più rigida e robusta della single ply per camera (specialmente più sostenuta di spalla) ma non ai livelli delle doppio spessore. Chiaramente anche per quanto riguarda le carcasse tubeless ci sono una varietà di soluzioni ed esistono addirittura carcasse tubeless, specifiche da downhill, rigide quasi o addirittura più della stessa copertura in versione dual ply.
Sono più pesanti delle versioni single ply per camera e sono quindi consigliate o per chi utilizza il tubeless, oppure per chi vuole una gomma più sostenuta e robusta senza andare sui pesanti dual ply.
CARCASSE A SPESSORE MULTIPLO (DUAL-TRIPLE-QUADRI PLY)
Illustrazione di una carcassa di tipo dual ply (Geax). Si notino in particolare:
A) carcassa a doppio spessore. Si distinguono nella sezione i due strati (gialli) vulcanizzati tra loro.
B) cerchietto in acciaio per evitare lo stallonamento
C) rinforzo in butile per irrobustire la spalla e ridurre il rischio di pizzicature.
Le carcasse a spessore multiplo sono costituite da più strati di intelaiatura, ciascuno vulcanizzato con gli altri. Obiettivo di questa tecnica è di garantire il massimo in termini di protezione dalle forature, in termini di robustezza ed in termini di rigidità della carcassa. Il rovescio della medaglia è lelevato peso di queste coperture, generalmente oltre il kg anche per le versioni più piccole di sezione.
Le coperture multi ply sono quindi utilizzabili a pressioni basse. La gomma garantirà un buon comportamento sui piccoli ostacoli, senza però rischiare di pizzicare grazie alla struttura molto sostenuta. Garantiscono uneccellente precisione in curva, ma sui tratti sconnessi la gomma risulta più legnosa, meno capace di assorbire le asperità a parità di pressione.
Sono generalmente utilizzate in ambito gravity (FR e DH) dove è fondamentale il comportamento della copertura in curva e la sua robustezza. Vengono anche utilizzate in ambito enduro, specialmente al posteriore, quando si vuole maggiore resistenza rispetto alle coperture singolo spessore e si è disposti a portare in cima il maggior peso di queste coperture.
Il cerchietto (tallone).
Rendering di un cerchietto con mescola più morbida per prevenire lo scivolamento (Schwalbe). Si noti il riporto in gomma più morbida (grigio chiaro) e il tallone in Kevlar.
Altro elemento strutturale della gomma è il tallone. Il tallone è la parte di gomma che ha il compito di incastrarsi allinterno del cerchio ed evitare lo stallonamento della gomma e lo scivolamento della copertura stessa sul cerchio.
Il tallone dev'essere in grado di resistere alla forza di espansione dell'aria all'interno della copertura e deve quindi essere molto resistente a trazione.
Alcune marche utilizzano per il tallone una mescola più morbida per evitare lo scivolamento sul cerchio.
Sul mercato esistono generalmente 3 tipi di tallone:
- Tallone pieghevole: generalmente realizzato in Kevlar, il tallone pieghevole è utilizzato generalmente sulle coperture single ply (anche se esistono coperture single ply con cerchietto rigido) per ridurre il peso. Oltre ad essere più leggero permette alla gomma di essere ripiegata su se stessa riducendone lingombro.
- Tallone Tubeless: anche il tallone tubeless è generalmente realizzato in Kevlar ed è pieghevole. A differenza del tallone pieghevole, il tallone tubeless è costruito in modo da stare più aderente al cerchio in modo da evitare la fuoriuscita di aria. Generalmente viene utilizzata una mescola più morbida per garantire una migliore tenuta.
- Cerchietto rigido: generalmente realizzato in acciaio annegato nella gomma, viene utilizzato sulle coperture più economiche o sulle coperture multi ply. Il cerchietto in acciaio garantisce un miglior ancoraggio della copertura al cerchio, grazie alla sua minor deformabilità. Di contro è più pesante e più difficile da montare/smontare.
La spalla.
La spalla della copertura è la parte laterale della copertura stessa, ovvero la parte che si trova tra tassellatura e tallone.
La funzione di questa parte è duplice. Da un lato svolge una funzione di sostegno della copertura in curva, dallaltro deve essere robusta e rigida in modo da evitare che si laceri o che si abbia il fenomeno delle pizzicature della camera d'ria.
Allinterno della spalla spesso vengono talvolta utilizzati dei sistemi di rinforzo. Esistono due tipologie di rinforzo:- I rinforzi contro la lacerazione: sono generalmente dei sottili strati di materiale molto resistente (fibre di Kevlar) e flessibile. Il compito di questi rinforzi è di evitare che lo sfregamento contro ostacoli taglienti (lame di roccia ad esempio) possa lacerare la spalla e danneggiare la copertura.LA PIZZICATURA (SNAKE BITE)
Lo Snake Skin (Schwalbe) è un classico esempio di rinforzo contro la lacerazione. La spalla presenta un rinforzo flessibile che riduce il rischio che possa tagliarsi si ostacoli aguzzi.
- I rinforzi strutturali: sono degli strati di materiale più rigido (butile ad esempio) che hanno il compito di irrigidire la spalla della copertura. Oltre ad una funzione strutturale svolgono il compito di ridurre il fenomeno delle pizzicature aumentando la rigidità della spalla.
Tipico esempio di rinforzo strutturale (Schwalbe Muddy Mary FR single ply). L'inserto ha il compito di irrigidire ed irrobustire la spalla riducendone la flessione in curva e riducendo il rischio di lacerazione a causa dello sfregamento del copertone contro superfici spigolose e il rischio di pizzicatura.
La pizzicatura (snake bite in inglese) si presenta quando una copertura per camera daria impatta su un ostacolo con forza. La carcassa si piega fino a che due lembi della spalla giungono a contatto, interponendosi tra cerchio ed ostacolo. La camera daria imprigionata viene quindi lacerata con conseguente perdita di pressione.
Per prevenire tale fenomeno si devono utilizzare pressioni sufficientemente elevate e utilizzare coperture con una spalla rigida e robusta.
Il battistrada.
Il battistrada è lelemento di contatto con il terreno. La scolpitura del battistrada è estremamente varia e dipende sia dalla destinazione duso della gomma, sia al tipo di terreno per cui la gomma è progettata.
Il battistrada è diviso in 3 parti:
- due strisce laterali che costituiscono la tassellatura laterale. La tassellatura laterale ha il compito di artigliare il terreno durante le curva (bici in piega) e sulle contropendenze. E ottimizzata quindi per offrire un buon grip trasversale.Come detto i tipi di scolpitura variano moltissimo in base alla tipologia di gomma. Tuttavia ci sono alcune caratteristiche comuni.
- una striscia centrale che costituisce la tassellatura centrale. La tassellatura centrale è quella che interviene in fase di pedalata (trazione) e in fase di frenata. Il compito di questa tassellatura è quello di non far pattinare la gomma ne in fase di pedalata ne in fase di frenata: è ottimizzata quindi per fornire un buon grip lungo lasse longitudinale. La tassellatura centrale è direttamente responsabile della scorrevolezza della gomma.
I TASSELLI A RAMPA.
Generalmente utilizzati nella zona di tassellatura centrale, i tasselli a rampa sono pensati per ottimizzare la scorrevolezza della gomma. Vanno orientati in modo che la prima parte che va a contatto con il terreno sia la rampa. Questa facilità la salita sul tassello e migliora la scorrevolezza. Di contro la presenza della rampa riduce il grip in fase di pedalata, mentre il grip in frenata rimane invariato.
Esistono poi moltissimi altre tipologie di tasselli, ognuna pensata per uno specifico scopo, che qui tuttavia per motivi di spazio non possiamo trattare.
I TASSELLI A V.
I tasselli a V o a coda di rondine servono ad incrementare la performance in trazione o in frenata, a seconda di come sono direzionati. Se lapertura è rivolta in avanti, miglioreranno il grip in frenata, se è rrivolta indietro miglioreranno la tarzione.
Il funzionamento è molto semplice. Grazie alla forma a V, quando la gomma tende a scivolare i tasselli tendono a comprimere il terreno al verso il centro, aumentando il grip.
LA MESCOLA DEL BATTISTRADA.
La mescola del battistrada si misura con una prova penetrometrica. La prova penetrometrica consiste nel misurare la forza necessaria per infiggere di una determinata lunghezza, un punzone standard.
Con un apposito strumento, detto penetrometro, si è in grado di misurare la durezza della mescola. La scala utilizzata per le gomme è la Shore A. Ad un valore più basso corrisponderà una minore forza necessaria per infiggere il punzone e quindi una mescola più morbida.
Ecco un video che illustra le modalità di esecuzione della prova e lo strumento utilizzato (in inglese):
YouTube - Mold Making Info: Rubber Shore A Scale
Una mescola morbida garantirà un maggiore grip, tuttavia causerà una maggiore resistenza al rotolamento. Una mescola morbida inoltre tende ad avere un ritorno elastico dopo la deformazione più lento e di conseguenza tende a far rimbalzare meno la gomma migliorando il controllo sui fondi umidi o scivolosi.
Risulta poi evidente che una gomma a mescola più morbida si usuri prima di una a mescola più dura e che la mescola più morbida sia meno scorrevole.
Generalmente si utilizzano gomme a mescola più morbida allanteriore e più dure al posteriore, sia per ragioni di durata, che per ragioni di resistenza al rotolamento e di grip richiesto. Come vedremo più avanti infatti allanteriore la minore scorrevolezza si sente di meno, e lusura è inferiore. Una gomma a maggior grip (quindi con mescola più morbida) poi può aiutare nella direzionalità del mezzo e nel migliorare la tenuta in piega e su ostacoli scivolosi.
LE COPERTURE DA FANGO
Il fango è una situazione particolare che richiede delle gomme specifiche per poter essere affrontato nel migliore dei modi. Le tipologie di gomme si differenziano sostanzialmente per quanto riguarda lambito XC dallambito gravity.
Gomme da fango per XC. Le coperture da fango per lXC sono generalmente molto strette (si parla di sezioni anche da 1.5!) per poter tagliare il fango liquido e andare a mordere sullo strato duro sottostante. Presentano una tassellatura molto rada e accentuata e una mescola dura per permettere ai tasselli di non deformarsi e piantarsi nel terreno.
Il Maxxis Medusa è un esempio di gomma da fango per XC. Sezione ridotta e tasselli distanziati caratterizzano questo tipo di copertura.
Gomme da fango per enduro/DH: le gomme da fango per discipline gravity sono invece generalmente di sezione più abbondante, poco meno di una normale copertura da asciutto. Si dividono in due grosse categorie:- gomme da bagnato: sono pensate per dare il meglio in condizioni di fango moderato e di fondi misti, con radici e pietre bagnate. Sono costituite da una tassellatura molto distanziata, da tasselli squadrati di forma piramidale per non impaccarsi e affondare bene nel fango. Generalmente sono di mescola morbida per aderire bene anche su superfici scivolose. Come sezione sono allincirca come una copertura tradizionale (2.35-2.5).Gomme anteriori/posteriori.
Il Maxxis Swampthing è un esempio di gomma da bagnato per uso gravity. Sezione normale e tasselli piramidali molto distanziati per scaricare bene il fango.
- Gomme da fango estremo: sono gomme pensate per garantire grip in presenza di fango estremo. Sono pessime su radici e pietre viscide, vanno utilizzate quindi solo su terreni argillosi e in assenza di queste ultime. Sono generalmente più strette delle coperture tradizionali e sono costituite da tasselli a forma di spillo, molto stretti e appuntiti. Ottime per penetrare nel fango, spesso disponibili anche in mescola dura per evitare eccessiva flessione dei tasselli. Adatte solo sul fango argilloso.
Il Maxxis Wetscream è un esempio di gomma da fango estremo per usi gravity. Sezione ridotta e tasselli molto sporgenti e sottili caratterizzano questo tipo di copertura.
Spesso leggendo vari articoli o interventi sul topic si aprla di gomme da anteriore e gomme da posteriore.
Perché usare gomme diverse? Innanzitutto partiamo dalla considerazione che la gomma anteriore e quella posteriore devono svolgere compiti differenti:- La copertura posteriore deve garantire trazione per assicurare che la forza impressa sui pedali venga trasferita al suolo senza scivolamento. Deve inoltre garantire un buon grip in frenata, poiché il posteriore tende facilmente a bloccarsi. Non è invece necessaria uneccellente tenuta in curva. Sicuramente la gomma non deve perdere grip durante la piega, ma comunque non è richiesto un eccessivo grip in curva in quanto è lanteriore che garantisce direzionalità.Risulta quindi evidente che le due coperture debbano assolvere a compiti piuttosto diversi. E quindi impossibile trovare una copertura che vada bene sia allanteriore che al posteriore, se non giungendo a dei compromessi o in particolari situazioni (fango).
E invece molto importante la scorrevolezza. In salita infatti buona parte del peso grava sul posteriore. Una gomma poco scorrevole al posteriore sarà quindi maggiormente penalizzante di una gomma poco scorrevole allanteriore. Per questo motivo spesso si usano gomme a sezione inferiore per il posteriore, con mescola più dura e comunque con migliori doti di scorrevolezza.
Una copertura posteriore deve inoltre garantire unadeguata robustezza. La gomma posteriore è quella più sollecitata ed è molto facile che si pizzichi o si laceri sulle rocce. E quindi importante una copertura che assicuri una buona protezione dal laceramento e una carcassa robusta per evitare pizzicature.
- La copertura anteriore invece deve garantire un ottimo comportamento in piega (stabilità di spalla e presa di spigolo). Deve inoltre assicurare una buona performance in frenata e stabilità sui tratti sconnessi. Non è invece importante la trazione e anche la scorrevolezza non è così importante come per il posteriore (in salita la gomma anteriore è poco caricata). Per questo si utilizzano coperture con tassellatura più aggressiva, sezione maggiore e mescola più morbida.
In quanto a robustezza, essendo la copertura anteriore meno sollecitata, risulta evidente che si possa utilizzare una gomma più leggera anche se più delicata.
Non date quindi retta a quelli che vi propongono la copertura universale, che va bene sia come anteriore che come posteriore, che va bene su ogni tipo di terreno: purtroppo non esiste!
grandioso!!ma quante cose non sapevo ed ora so!!veramente una enciclopedia sulla gomma.p.s. certo che sul forum basta chiedere che tutti si fanno in 4 x te ,è sempre piu bello il mondo del ciclismo/mtb!!!!grazie a tutti.ciao
Grazie dei consigli...anche se ormai le ho appena cambiate...maxxis ant. Minion 2,35 maxxis ignitor post. 2,35...avevo problemi con le continental mountain king ...bucavo spesso! Ma sono riuscito a forare anche la ignitor 
speriamo sia la prima e unica volta x un bel po!
speriamo sia la prima e unica volta x un bel po!
scusate come e possibile che gomma nuova con solo una uscita mi sia deformata decentrandomi la ruota e possibile riportarla in asse 
