Bentrovati all’ormai consueto appuntamento del mercoledì con il tech corner!
I possessori di forcelle Rock Shox con idraulica Mission Control, sono ben a conoscenza dei problemi di trafilaggio di olio dal Mission Control, trafilaggio che se all’inizio è innocui, dopo un po provoca malfunzionamenti dell’idraulica.
In questo articolo vedremo come risolvere questo problema che si può risolvere in maniera piuttosto semplice, senza bisogno di mandare la forcella in assistenza.
Trafilaggio d’olio: come si presenta?
Il trafilaggio d’olio consiste nella perdita di olio dell’idraulica attraverso il tappo superiore, che si trova sulla testa della forcella. Il problema si presenta dapprima con un leggero strato d’olio nella zona dei registri idraulici, su cui si attacca la polvere. Successivamente il problema peggiora: l’olio oltre che sporcare la testa, cola anche sullo stelo ed esce in quantità maggiore.
L’olio dell’idraulica quindi diminuisce, si riduce il livello di pelo libero e l’idraulica funziona male. Se l’olio perso è molto, la forcella si trova sfrenata in compressione e il blocco non funziona nei primi mm (o centimetri se l’olio perso è molto) di corsa, questo perché la cartuccia Mission Control si viene a trovare fuori dall’olio e, fino a che la compressione della forcella non fa salire l’olio bagnando la cartuccia stessa, questa non lavora. Il ritorno, posizionato invece sul fondo dello stelo, non presenta alcun malfunzionamento.
La causa di questo problema sono semplicemente alcuni o-ring difettosi o che si usurano precocemente, non garantendo più la tenuta. Basterà quindi sostituirli e la forcella non perderà più olio, risolvendo, nella maggior parte dei casi, il problema definitivamente. Non è chiaro con precisione quale sia la causa di questo problema, se la scarsa qualità della gomma o il mancato utilizzo di grasso.
Nella mia esperienza ho riscontrato che spesso è sufficiente ingrassare gli OR per risolvere il problema. Il guaio è che in parecchi casi, dopo alcuni mesi-un anno, il problema si ripresenta. Per questo consiglio la sostituzione, visto anche l’esiguo costo degli OR. Tuttavia in caso di emergenza sappiate che con una semplice ingrassata il problema si risolve, seppur provvisoriamente.
Mettiamoci al lavoro
In questo articolo ci dedicheremo solo all’operazione di revisione (parziale) della cartuccia Mission Control, al fine di risolvere il problema di trafilaggio. Per quanto riguarda l’estrazione della cartuccia, vi rimandiamo a questo nostro precedente articolo: http://www.mtb-forum.it/community/fo...d.php?t=153275
Sebbene la revisione della cartuccia non richieda di smontare tutta la forcella, consiglio, già che si ha preparato il banco di lavoro, di procedere comunque con una revisione completa, anche se non strettamente necessaria. L’olio dell’idraulica comunque andrà sostituito: non sapendo infatti con precisione quanto olio è stato perso, occorrerà rimuovere completamente il vecchio olio e mettere la corretta quantità di olio nuovo.
A questo punto, cominciamo.
Materiale occorrente (per lo smontaggio completo):
2) Rimozione anello seeger superiore: prendiamo la cartuccia in mano, dopo averla pulita esternamente con alcool isopropilico per evitare che sia scivolosa. Nella parte superiore è presente un anello seeger:
Con una pinza per anelli seeger a chiudere, adatta alle ridotte dimensioni di questo anello, avviciniamo i due occhielli ed estraiamo lo stesso tirandolo verso l’alto. Sotto l’anello è presente una rondella, attenzione a non perderla.
3) Estrazione meccanismo di bloccaggio: prendendolo con le dita, o aiutandoci con una pinza, tiriamo verso l’alto il cilindretto blu del registro Low Speed, quello interno all’anello seeger per intenderci. Lavoriamo su un contenitore pulito, per non perdere la biglia e la molla che rimarranno all’interno della cartuccia una volta estratto il corpo centrale. Ci troviamo quindi con una configurazione del genere:
ATTENZIONE: all’interno della cartuccia rimangono una biglia in acciaio (che ha la cattiva abitudine di cadere sul pavimento, finendo sotto qualche mobile) e una molla. Occhio a non perderle!
4) Rimozione asta del Gate: tiriamo l’asta dorata del Gate che senza particolare sforzo si separerà dal meccanismo di bloccaggio grigio. Ci dovremmo trovare in questa configurazione:
5) Rimozione o-ring: rimuoviamo quindi i due o-ring: quello del meccanismo del blocco (già rimosso nella figura precedente) e quello piccolo dell’asta del gate. Se l’OR del meccanismo di blocco esce senza problemi, quello piccolo dell’asta del gate ci darà non poco filo da torcere. Per uscire, l’OR deve superare uno spessore non indifferente e sarà necessario dilatarlo parecchio. Armiamoci di pazienza e di uno stuzzicadenti, prima o poi avremo la meglio!
ATTENZIONE: sconsiglio di utilizzare oggetti metallici nella rimozione degli OR. Oggetti metallici potrebbero rigare la sede in alluminio degli OR, causando il trafilaggio di olio e danneggiando irrimediabilmente l’elemento.
A questo punto abbiamo finito di smontare. Ci troviamo in questa configurazione:
6) Installazione OR: applichiamo un po di grasso per sospensioni sugli OR (importante per prevenire il degrado degli stessi, cosa che Rock Shox non fa) e installiamo gli OR nuovi nelle sedi. L’OR del meccanismo di blocco entra senza problemi, quello dell’asta del gate invece no. Per facilitare l’inserimento di quest’ultimo senza danneggiarlo, consiglio di applicare abbondante grasso sullo stesso, di prenderlo con le dita e di lavorarlo, per ammorbidirlo. Può essere anche utile scaldarlo, senza esagerare: è sempre gomma. Utilizzando solo le dita cerchiamo di inserirlo dalla parte superiore dell’asta, spingendolo contro l’asta in modo che si dilati. Con un po’ di pazienza, l’OR è in sede.
7) Rimontaggio asta Gate: a questo punto dobbiamo rimontare il tutto. Inseriamo l’asta del gate all’interno del meccanismo di blocco, con l’OR verso l’alto. La parte esagonale dell’asta dorata si deve incastrare correttamente all’interno del corpo grigio. Inseriamo la molla sulla parte inferiore dell’asta dorata e ci troviamo in questa configurazione:
Ingrassiamo il meccanismo di bloccaggio con grasso per sospensioni, specialmente nella zona di scorrimento del pernetto.
8) Inserimento meccanismo di blocco e asta gate nella cartuccia: avendo cura di non far cadere la molla, inseriamo il meccanismo di blocco e l’asta del gate all’interno della cartuccia. La biglia deve rimanere fuori, la installeremo dopo.
Controlliamo premendo il meccanismo di blocco che tutto sia correttamente inserito e posizionato correttamente.
9) Installazione della biglia: a questo punto installiamo la biglia. Osserviamo la seguente figura: notiamo che nella parte superiore del corpo esterno della cartuccia, sotto la molla, ci sono una serie di fori, coperti da un anello in acciaio, su cui si inseriscono delle biglie che servono per gli scatti delle regolazioni. A noi interessa il foro inferiore, l’unico senza biglia.
Ruotiamo l’anello in acciaio in modo che l’apertura coincida con il foro.
Schiacciamo dall’alto il cilindretto blu del registro Low Speed, in modo che l’incavo, presente sul corpo grigio interno, coincida con il buco sul corpo esterno di colore blu.
Inseriamo quindi la biglia nel foro, opportunamente ingrassata.
… e ruotiamo l’anello in modo che la biglia non furiesca.
10) Installazione Seeger e rondella: installiamo quindi nella parte superiore della cartuccia prima la rondella e poi l’anello Seeger. Controlliamo che questo sia posizionato correttamente et voilà, abbiamo finito. Ricordiamoci anche di sostituire l’OR del tappo superiore, quell’OR che si trova all’esterno, nella parte superiore della cartuccia, proprio sopra il filetto che fissa la cartuccia nello stelo. Di solito non è lui la causa, ma in alcuni casi l’olio esce proprio da lì.
Completiamo quindi la procedura ripristinando il livello dell’olio, ultimiamo la revisione della forcella e rimontiamola sulla bici, pronta a questo punto per dare il meglio di se su sentieri e mulattiere!
I possessori di forcelle Rock Shox con idraulica Mission Control, sono ben a conoscenza dei problemi di trafilaggio di olio dal Mission Control, trafilaggio che se all’inizio è innocui, dopo un po provoca malfunzionamenti dell’idraulica.
In questo articolo vedremo come risolvere questo problema che si può risolvere in maniera piuttosto semplice, senza bisogno di mandare la forcella in assistenza.
Trafilaggio d’olio: come si presenta?
Il trafilaggio d’olio consiste nella perdita di olio dell’idraulica attraverso il tappo superiore, che si trova sulla testa della forcella. Il problema si presenta dapprima con un leggero strato d’olio nella zona dei registri idraulici, su cui si attacca la polvere. Successivamente il problema peggiora: l’olio oltre che sporcare la testa, cola anche sullo stelo ed esce in quantità maggiore.
L’olio dell’idraulica quindi diminuisce, si riduce il livello di pelo libero e l’idraulica funziona male. Se l’olio perso è molto, la forcella si trova sfrenata in compressione e il blocco non funziona nei primi mm (o centimetri se l’olio perso è molto) di corsa, questo perché la cartuccia Mission Control si viene a trovare fuori dall’olio e, fino a che la compressione della forcella non fa salire l’olio bagnando la cartuccia stessa, questa non lavora. Il ritorno, posizionato invece sul fondo dello stelo, non presenta alcun malfunzionamento.
La causa di questo problema sono semplicemente alcuni o-ring difettosi o che si usurano precocemente, non garantendo più la tenuta. Basterà quindi sostituirli e la forcella non perderà più olio, risolvendo, nella maggior parte dei casi, il problema definitivamente. Non è chiaro con precisione quale sia la causa di questo problema, se la scarsa qualità della gomma o il mancato utilizzo di grasso.
Nella mia esperienza ho riscontrato che spesso è sufficiente ingrassare gli OR per risolvere il problema. Il guaio è che in parecchi casi, dopo alcuni mesi-un anno, il problema si ripresenta. Per questo consiglio la sostituzione, visto anche l’esiguo costo degli OR. Tuttavia in caso di emergenza sappiate che con una semplice ingrassata il problema si risolve, seppur provvisoriamente.
Mettiamoci al lavoro
In questo articolo ci dedicheremo solo all’operazione di revisione (parziale) della cartuccia Mission Control, al fine di risolvere il problema di trafilaggio. Per quanto riguarda l’estrazione della cartuccia, vi rimandiamo a questo nostro precedente articolo: http://www.mtb-forum.it/community/fo...d.php?t=153275
Sebbene la revisione della cartuccia non richieda di smontare tutta la forcella, consiglio, già che si ha preparato il banco di lavoro, di procedere comunque con una revisione completa, anche se non strettamente necessaria. L’olio dell’idraulica comunque andrà sostituito: non sapendo infatti con precisione quanto olio è stato perso, occorrerà rimuovere completamente il vecchio olio e mettere la corretta quantità di olio nuovo.
A questo punto, cominciamo.
Materiale occorrente (per lo smontaggio completo):
- Chiave per anelli seeger a chiudere, di dimensioni ridotte
- Grasso per sospensioni
- Alcool Isopropilico
- Stracci che non lascino peluzzi
- O-ring di ricambio
- Chiave da 24mm
- Chiavi a brugola da 1,5 e 4mm
- Chiave inglese o pinza per smontare i registri
- Caccivite piccolo a taglio dalla punta arrotondata per rimuovere gli or dell’idraulica
- Olio 5Wt (e 15Wt per i foderi)
1) Rimozione cartuccia: smontiamo la forcella e rimuoviamo la cartuccia del Mission Control dallo stelo. Si rimanda per la procedura a: http://www.mtb-forum.it/community/fo...d.php?t=153275- Grasso per sospensioni
- Alcool Isopropilico
- Stracci che non lascino peluzzi
- O-ring di ricambio
- Chiave da 24mm
- Chiavi a brugola da 1,5 e 4mm
- Chiave inglese o pinza per smontare i registri
- Caccivite piccolo a taglio dalla punta arrotondata per rimuovere gli or dell’idraulica
- Olio 5Wt (e 15Wt per i foderi)
2) Rimozione anello seeger superiore: prendiamo la cartuccia in mano, dopo averla pulita esternamente con alcool isopropilico per evitare che sia scivolosa. Nella parte superiore è presente un anello seeger:
Con una pinza per anelli seeger a chiudere, adatta alle ridotte dimensioni di questo anello, avviciniamo i due occhielli ed estraiamo lo stesso tirandolo verso l’alto. Sotto l’anello è presente una rondella, attenzione a non perderla.
3) Estrazione meccanismo di bloccaggio: prendendolo con le dita, o aiutandoci con una pinza, tiriamo verso l’alto il cilindretto blu del registro Low Speed, quello interno all’anello seeger per intenderci. Lavoriamo su un contenitore pulito, per non perdere la biglia e la molla che rimarranno all’interno della cartuccia una volta estratto il corpo centrale. Ci troviamo quindi con una configurazione del genere:
ATTENZIONE: all’interno della cartuccia rimangono una biglia in acciaio (che ha la cattiva abitudine di cadere sul pavimento, finendo sotto qualche mobile) e una molla. Occhio a non perderle!
4) Rimozione asta del Gate: tiriamo l’asta dorata del Gate che senza particolare sforzo si separerà dal meccanismo di bloccaggio grigio. Ci dovremmo trovare in questa configurazione:
5) Rimozione o-ring: rimuoviamo quindi i due o-ring: quello del meccanismo del blocco (già rimosso nella figura precedente) e quello piccolo dell’asta del gate. Se l’OR del meccanismo di blocco esce senza problemi, quello piccolo dell’asta del gate ci darà non poco filo da torcere. Per uscire, l’OR deve superare uno spessore non indifferente e sarà necessario dilatarlo parecchio. Armiamoci di pazienza e di uno stuzzicadenti, prima o poi avremo la meglio!
ATTENZIONE: sconsiglio di utilizzare oggetti metallici nella rimozione degli OR. Oggetti metallici potrebbero rigare la sede in alluminio degli OR, causando il trafilaggio di olio e danneggiando irrimediabilmente l’elemento.
A questo punto abbiamo finito di smontare. Ci troviamo in questa configurazione:
6) Installazione OR: applichiamo un po di grasso per sospensioni sugli OR (importante per prevenire il degrado degli stessi, cosa che Rock Shox non fa) e installiamo gli OR nuovi nelle sedi. L’OR del meccanismo di blocco entra senza problemi, quello dell’asta del gate invece no. Per facilitare l’inserimento di quest’ultimo senza danneggiarlo, consiglio di applicare abbondante grasso sullo stesso, di prenderlo con le dita e di lavorarlo, per ammorbidirlo. Può essere anche utile scaldarlo, senza esagerare: è sempre gomma. Utilizzando solo le dita cerchiamo di inserirlo dalla parte superiore dell’asta, spingendolo contro l’asta in modo che si dilati. Con un po’ di pazienza, l’OR è in sede.
7) Rimontaggio asta Gate: a questo punto dobbiamo rimontare il tutto. Inseriamo l’asta del gate all’interno del meccanismo di blocco, con l’OR verso l’alto. La parte esagonale dell’asta dorata si deve incastrare correttamente all’interno del corpo grigio. Inseriamo la molla sulla parte inferiore dell’asta dorata e ci troviamo in questa configurazione:
Ingrassiamo il meccanismo di bloccaggio con grasso per sospensioni, specialmente nella zona di scorrimento del pernetto.
8) Inserimento meccanismo di blocco e asta gate nella cartuccia: avendo cura di non far cadere la molla, inseriamo il meccanismo di blocco e l’asta del gate all’interno della cartuccia. La biglia deve rimanere fuori, la installeremo dopo.
Controlliamo premendo il meccanismo di blocco che tutto sia correttamente inserito e posizionato correttamente.
9) Installazione della biglia: a questo punto installiamo la biglia. Osserviamo la seguente figura: notiamo che nella parte superiore del corpo esterno della cartuccia, sotto la molla, ci sono una serie di fori, coperti da un anello in acciaio, su cui si inseriscono delle biglie che servono per gli scatti delle regolazioni. A noi interessa il foro inferiore, l’unico senza biglia.
Ruotiamo l’anello in acciaio in modo che l’apertura coincida con il foro.
Schiacciamo dall’alto il cilindretto blu del registro Low Speed, in modo che l’incavo, presente sul corpo grigio interno, coincida con il buco sul corpo esterno di colore blu.
Inseriamo quindi la biglia nel foro, opportunamente ingrassata.
… e ruotiamo l’anello in modo che la biglia non furiesca.
10) Installazione Seeger e rondella: installiamo quindi nella parte superiore della cartuccia prima la rondella e poi l’anello Seeger. Controlliamo che questo sia posizionato correttamente et voilà, abbiamo finito. Ricordiamoci anche di sostituire l’OR del tappo superiore, quell’OR che si trova all’esterno, nella parte superiore della cartuccia, proprio sopra il filetto che fissa la cartuccia nello stelo. Di solito non è lui la causa, ma in alcuni casi l’olio esce proprio da lì.
Completiamo quindi la procedura ripristinando il livello dell’olio, ultimiamo la revisione della forcella e rimontiamola sulla bici, pronta a questo punto per dare il meglio di se su sentieri e mulattiere!
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